Hannover will das Auto loswerden, und zwar schon bis 2030. In Deutschland ist die Grossstadt damit Vorreiterin. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: In Europa wurde in den letzten Jahren viel mehr in die Strasse als in die Schiene investiert – und Mobilitätsarmut kann wirksam bekämpft werden.
von Stefan Ehrbar
22. September 2023
Hannover will die autofreie Innenstadt
Die deutsche Grossstadt Hannover will den Autoverkehr radikal reduzieren. Darüber berichtete diese Woche das Portal spiegel.de. Zurück geht die Initiative demnach auf den grünen Oberbürgermeister Belit Onay.
Er wurde laut dem Artikel vor fast vier Jahren mit dem Versprechen zum Oberbürgermeister gewählt, bis 2030 eine autofreie Innenstadt innerhalb des sogenannten Cityrings umzusetzen. In der Zwischenzeit hat die Verwaltung Umfragen unter den Einwohnerinnen und Einwohnern durchgeführt und Experimente durchgeführt.
Diese Woche nun hat Onay seine detaillierten Pläne für die Umgestaltung des Zentrums vorgestellt. Wie spiegel.de schreibt, habe das Projekt auch überregionale Ausstrahlung, weil sich Hannover damit weitreichende Ziele setze.
Die Stadt am Rand Norddeutschlands hatte Ende 2022 gut 545’000 Einwohnerinnen und Einwohner und ist damit grösser als Zürich, die grösste Schweizer Stadt. In Deutschland liegt Hannover auf Platz 13 der bevölkerungsreichsten Städte.
Das Zentrum soll künftig nahezu autofrei sein, Velofahrende und Fussgänger sollen deutlich mehr Platz erhalten. Es soll «kein Auto zu viel in der Stadt» sein, wird Onay zu seiner Definition von autofrei zitiert.
Es soll zwar weiterhin möglich sein, mit dem Auto die Innenstadt zu erreichen, aber der Durchgangsverkehr soll gestoppt werden. Öffentliche Parkplätze sollen grösstenteils abgebaut werden, stattdessen sollen Autofahrerinnen und Autofahrer die Parkhäuser nutzen.
Mehr Parkplätze soll es dafür für Menschen mit Behinderungen und den Lieferverkehr geben. Strassen in der Altstadt sollen für den allgemeinen Autoverkehr gesperrt werden, zwei Tunnels beim Hauptbahnhof ebenfalls. Sie sollen künftig für Velos und Fussgänger reserviert sein.
In Sachen Geschwindigkeit will Hannover flächendeckend Tempo 20, aber maximal Tempo 30 einführen. Sämtliche Strassen innerhalb des Cityrings sollen nur einen Streifen pro Richtung haben. Die Beschlüsse will die Stadt nächstes Jahr fassen, bis 2030 soll das Konzept umgesetzt werden.
In Deutschland ist Hannover mit diesen Plänen Vorreiter, in Europa allerdings nicht. Ähnliche Pläne für eine autofreie Innenstadt haben diverse Städte bereits aufgelegt, etwa Utrecht mit seinen 360’000 Einwohnerinnen und Einwohnern (Mobimag berichtete). Dort gehört auch ein Logistik- und ein Energiekonzept zu den Umbauplänen der Stadt.
Europäische Regierungen bevorzugen die Strassen
Es ist keine gute Nachricht für die Verkehrswende: Einer neuen Studie zufolge haben die Regierungen der europäischen Länder das Schienennetz in den vergangenen Jahren systematisch geschrumpft und ihm Mittel entzogen, während sie Geld in den Ausbau des Strassennetzes investierten.
Darüber berichtet diese Woche der «Guardian». Demnach ist das Autobahnnetz in Europa zwischen 1995 und 2020 um 60 Prozent gewachsen, während die Länge des Schienennetzes um 6,5 Prozent schrumpfte. Ausgerechnet haben dies die deutschen Thinktanks Wuppertal Institut und T3 Transportation. Für jeden Euro, den Regierungen für den Bau von Eisenbahnen ausgaben, investierten sie demnach 1,6 Euro in den Strassenbau.
In Auftrag gegeben wurde die Studie von der Umweltschutzorganisation Greenpeace. Diese Priorisierung habe Folgen für das Klima, aber auch für die Menschen, die deswegen keine Alternativen zum Auto hätten, wird die Organisation zitiert.
Die Studie kommt zum Schluss, dass die Länder der EU, Norwegen, die Schweiz und das Vereinigte Königreich zwischen 1995 und 2018 1,5 Trillionen Euro (umgerechnet 1,44 Trillionen Franken) für den Ausbau der Strassen ausgegeben haben, aber nur 0,93 Trillionen für den Ausbau der Schienennetze. In die Strasse wurden demnach 66 Prozent mehr Gelder investiert.
Zwischen 2018 und 2021 verringerte sich der Abstand den Zahlen zufolge auf 34 Prozent. In diesem Zeitraum hätten sieben Länder mehr Geld in die Schiene investiert als in die Strasse: Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Luxemburg und Grossbritannien. Die Schweiz gehört nicht dazu.
Der Studie zufolge wurden die Autobahnen am stärksten in Irland, Rumänien und Polen ausgebaut, am wenigsten stark in Litauen, Lettland und Belgien. Seit Mitte der 1990er-Jahre wurden gleichzeitig mehr als 2’500 Bahnhöfe und 13’717 Kilometer Schienennetz stillgelegt. Immerhin etwa die Hälfte könnte laut Einschätzung der Forscher einigermassen problemlos wieder in Betrieb genommen werden.
Diese Faktoren begünstigen die Mobilitätsarmut
Der Begriff der Mobilitätsarmut erlebt einen Aufschwung in der politischen Debatte. Darunter wird verstanden, dass Menschen von der Mobilität aus finanziellen Gründen ausgeschlossen sind, etwa weil sie sich kein Auto leisten können und der öffentliche Verkehr ebenfalls zu teuer ist oder kein adäquates Angebot bereitstellt.
Das hat negative Auswirkungen auf die soziale Teilhabe, auf die Möglichkeiten zum Pendeln, aber auch auf die Möglichkeit, Wege etwa zum Einkaufen, zum Arzt oder zu kulturellen Veranstaltungen zurückzulegen. Wer nicht mobil ist, der kann auch schlecht am sozialen Leben teilnehmen.
Doch wie kommt Mobilitätsarmut zustande und wie könnte sie angegangen werden? Der Thinktank Agora Verkehrswende ist diesen Fragen mit Blick auf Deutschland nachgegangen und hat diese Woche ein Ergebnispapier publiziert.
«Nicht nur finanzielle Engpässe schränken Menschen in ihrer Mobilität ein», heisst es in der Studie. «Viele Menschen können aus gesundheitlichen oder Altersgründen kein Auto fahren; andere haben keinen gut verfügbaren öffentlichen Verkehr in der Nähe; wieder andere sind auf barrierefreie Ein- und Umstiege angewiesen. Das zeigt, wie komplex und vielschichtig Mobilitätsarmut ist, und wie wichtig es ist, die verschiedenen Ausprägungen in der politischen Diskussion zu berücksichtigen.»
Als mobilitätsarm könne bezeichnet werden, wer in der Mobilität eingeschränkt ist – etwa aus finanziellen Gründen, weil Orte des täglichen Bedarfs weit weg oder schlecht erreichbar sind, weil es kein gutes Mobilitätsangebot insbesondere des ÖV gibt oder wenn viel Zeit unterwegs verbracht werden muss, die dann für Erholung oder soziale Aktivitäten fehlt.
In Deutschland sei Mobilitätsarmut ein relevantes Phänomen. Viele Menschen mit niedrigem Einkommen könnten sich weite Wege nicht leisten. Das führe zu weniger sozialer Teilhabe oder, wenn die Menschen auf ein Auto angewiesen sind, zu einer starken finanziellen Belastung, die durch Verzicht in anderen Lebensbereichen ausgeglichen werden muss.
In vielen ländlichen Regionen seien wegen der schlechten Erreichbarkeit vieler Institutionen nicht nur ärmere Menschen, sondern insbesondere auch jüngere und ältere sowie Menschen mit Beeinträchtigungen deswegen in ihrer sozialen Teilhabe eingeschränkt. Besonders stark zeige sich das Phänomen in Regionen mit einer schlechten ÖV-Erschliessung.
In Gemeinden mit schlechtem ÖV und niedrigen Einkommen sind die Menschen denn auch der Steigerung der Benzin- und Dieselpreise stärker ausgesetzt als anderswo. Doch wie könnte die Mobilitätsarmut beseitigt werden? Nötig sei ein vielschichtiges Massnahmenpaket, heisst es in der Studie.
«Massnahmen gegen Mobilitätsarmut sollten darauf abzielen, Autoabhängigkeit zu verringern, einkommensarme Haushalte zu entlasten und die räumliche und zeitliche Flexibilität zu erhöhen. Strukturell lässt sich Mobilitätsarmut am besten durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie durch autounabhängige Infrastrukturen und Arbeitsmodelle abbauen», schreiben die Autoren.
«Eine Mobilitätsgarantie in allen Regionen und ein entsprechend leistungsfähiger ÖPNV in Stadt und Land könnten ein Mindestmass an Mobilität und sozialer Teilhabe sicherstellen». Unter einer Mobilitätsgarantie wird verstanden, dass die öffentliche Hand eine Mindesterschliessung mit dem öffentlichen Verkehr garantiert, für die etwa eine Mindestanzahl an Bus- oder Zugspaaren pro Tag festgelegt wird. Auch zielgerichtete Förderprogramme zur Anschaffung klimaverträglicher Verkehrsmittel und die finanzielle Kompensation höherer CO2-Preise könnten vulnerable Haushalte stärken, schreibt Agora.
Schreiben Sie einen Kommentar