Jede Woche wirft Mobimag einen Blick auf die wichtigsten Zitate. Dieses Mal mit Verkehrsplaner Thomas Hug, der die Velopolitik der Stadt Zürich kritisch analysiert, Auto-Schweiz-Direktor Peter Grünenfelder, der nichts mit städtischer Verkehrspolitik anfangen kann und SBB-Chef Vincent Ducrot, der den Verzicht auf eigene Nachtzüge begründet.
von Stefan Ehrbar
22. November 2023
Die Zitate der Woche
Die Stadtklima-Initiativen stellen so gesehen die zweite Stufe des Plans dar, die Mobilität in Schweizer Städten sukzessive neu auszurichten. Ihre Gegner hoffen, bei der Basler Bevölkerung vor allem mit der Warnung vor zusätzlichen Staus, die nach einer Annahme wegen der baulichen Eingriffe zu erwarten wären, auf Gehör zu stossen. Es ist allerdings fraglich, ob dieses Argument in den Städten heute wirklich noch zieht: Der Ausgang der Abstimmung ist deshalb auch ein Signal, ob in den kommenden Jahren der Stadt-Land-Graben in Sachen Verkehr noch breiter wird.
Die NZZ kommentiert die kommende Abstimmung in Basel zu den Stadtklima-Initiativen des Vereins Umverkehr, wonach der Strassenraum rückgebaut werden muss (nzz.ch)
In dicht besiedelten Gebieten beziehungsweise Städten können solche Bahnen ihre Vorteile oftmals nicht hinreichend entfalten beziehungsweise überwiegen meist die Nachteile im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln.
Der Zürcher Regierungsrat spricht sich in einem Bericht gegen neue Seilbahnen in der Stadt Zürich aus (tagesanzeiger.ch)
Bei der Mobilität müssen die Leute ihr Verhalten ändern. […] Infrastrukturprojekte wie Veloschnellrouten haben die grössere Wirkung als eine Fachstelle für nachhaltige Mobilität. Wir müssen priorisieren
Die Winterthurer Stadträtin Katrin Cometta (GLP) erklärt, warum die Stadt bei der Mobilität ihre CO2-Reduktionsziele noch nicht erreicht (landbote.ch)
Die Verbreitung der Verkehrsmeldungen im Radio stellt sicher, dass die Verkehrsmeldungen die Verkehrsteilnehmenden gut erreichen und dass die Verkehrsteilnehmenden dabei nicht abgelenkt werden
Der Bundesrat hält nichts von der Idee von Grünen-Nationalrat Michael Töngi, Verkehrsmeldungen in den SRF-Radiosendern abzuschaffen. Das schreibt er in seiner Antwort auf einen Vorstoss (aargauerzeitung.ch)
Linke Stadtpolitiker sehen das Auto kritisch und kämpfen für die Rurarisierung der Städte, also deren Verländlichung. Nur schwächen sie damit die Städte als Wirtschaftszentren. Alleine mit Lastenvelos lassen sich Logistik und Wertschöpfung in den Städten nicht aufrecht erhalten.
Peter Grünenfelder, der neue Direktor von Auto-Schweiz, hält nichts von Plänen der Städte, die Stellung des Autos anzutasten (blick.ch)
Für Menschen mit Behinderung ähnelt die Nutzung des öffentlichen Verkehrs der Ziehung der Lottozahlen – man benötigt zuweilen viel Glück, einen Sechser gibt es kaum. Es bedeutet: Organisation bis ins letzte Detail, Geduld, Unsicherheit und kaum Spontanität.
Die Journalistin und Sängerin Vanessa Grand ärgert sich in ihrer Kolumne über die zu langsame Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes im öffentlichen Verkehr (pomona.ch)
Fakt ist, dass wir so rasch wie möglich eine belastbare Personalplanung erreichen müssen. Wir müssen Veränderungen, die sich seit der Planung ergeben haben, aufs zweite Halbjahr korrigieren können, damit wir nicht immer derart grosse Abweichungen haben. Die Situation ist für alle Beteiligten misslich.
Milan Sedlacek, der Leiter Verkehr bei den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) wählt in einem internen Schreiben drastische Worte zur Personalsituation (bazonline.ch)
Aus wirtschaftlicher Sicht und im Hinblick auf die Dienstleistungen sind europaweite Partnerschaften bei den Nachtzügen interessanter, leistungsfähiger und effizienter. Gemeinsam ist man stärker, wenn man über globale Lösungen nachdenkt.
SBB-Chef Vincent Ducrot begründet auf dem Kurznachrichtendienst X, wieso die SBB keine eigene Nachtzüge betreibt, sondern mit den ÖBB kooperiert (twitter.com)
Es tut sich was in Sachen Velo in Zürich. Aber nur langsam und auch nicht immer in die richtige Richtung. Oft wird der Kompromiss vom Kompromiss gesucht, womit dann niemand so richtig zufrieden ist – weder die Autolobby, deren Privilegien endlich etwas infrage gestellt werden, noch die Velofahrenden, die weiterhin nur mit verbleibenden Restflächen auskommen müssen. Gerade was die Qualität der Veloinfrastruktur angeht, fehlt in der Stadt Zürich eine klare Ansage von oben. So gibt es in vielen geplanten Projekten auch heute noch deutliches Verbesserungspotenzial: Auf der Schaffhauserstrasse wird ein gefährlicher 1-Meter-Velostreifen geplant, an der Baslerstrasse stauen sich fast täglich die Autos auf der eigentlich autofreien Velovorzugsroute und an den vielbefahrenen Badener- und Kornhausstrassen sollen sogar die abgesetzten Velowege zurückgebaut werden. Berechtigterweise sind viele Menschen enttäuscht, die auf die schnelle Velowende gehofft hatten.
Der Verkehrsplaner und Stadtentwickler Thomas Hug sieht bei der Veloinfrastruktur in der Stadt Zürich viel Luft nach oben (pszeitung.ch)
Die Menschen beschränken sich nicht nur auf ein Verkehrsmittel, sondern kombinieren und nutzen Bus, Auto und Velo. Wir dürfen die einzelnen Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen. […] Die Kosten-Wirksamkeiten wurden analysiert und ich kann sagen: Ja, diese Investition ist sehr nachhaltig. Es stellt sich hier die grosse Frage nach Alternativen. Hier haben die Gegner in der Regel wenig Antworten. Verzicht oder Verbot kann hier nicht die Lösung sein.
Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamt für Strassen, ist sich sicher, dass es den Autobahn-Zubringer Güterbahnhof in St. Gallen braucht (fm1today.ch)
«Wir dürfen die einzelnen Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen.» Dieser Satz wurde zu einem Mantra. Er ist schlicht falsch. Wenn man eine Strasse plant muss man Verkehrsträger gewichten, schafft man mehr Platz für Velo, muss man den Platz irgendwo nehmen. Damit spielt man verschiedene Verkehrsträger gegen einander aus.