Nur in den Grossstädten hat das Auto nichts zu melden: Diese Probleme haben der ÖV, Fuss- und Veloverkehr in Agglomerationen

Neue Zahlen des Bundes zeigen: Nur in wenigen grossen Städten ist der öffentliche Verkehr hierzulande bedeutender als das Auto. Schon in Städten mit 200’000 Einwohnern und Beschäftigten kehrt sich das Bild. Die grössten Potenziale für eine Verlagerung liegen denn auch in den grossen Agglomerationen. Bisher wurden sie zu wenig genutzt. Was sich ändern müsste.

von Stefan Ehrbar
20. November 2023

Wie steht es um die Mobilität in den Agglomerationen – und welche Rolle spielen der öffentliche Verkehr, das Velo und der Fussverkehr dort? Das wollte das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) wissen. Ein neuer Bericht zeigt auf, wie autodominiert selbst grosse Städte noch immer sind – und wie sie das ändern könnten.

Die Resultate sind ernüchternd. Nur gerade in den grossen Städten, die zusammengerechnet auf über 200’000 Einwohnerinnen und Einwohner und Beschäftigte kommen, hat der ÖV eine dominante Stellung. 41 Prozent der Etappen wurden dort im Jahr 2021 mit ihm zurückgelegt. Zu diesen Städten gehören Zürich, Genf, Basel, Lausanne und Bern. 

Das Auto hat in diesen Städten einen Anteil von nur 18 Prozent an den Etappen. Doch schon bei Städten mit 100’000 bis 200’000 Einwohnern und Beschäftigten – wozu etwa die Grossstadt Winterthur gehört – kehrt sich das Bild. Hier hat der ÖV nur noch einen Anteil von 27 Prozent und das Auto mit 40 Prozent einen mehr als doppelt so hohen.

Noch schlechter sieht es für die umweltschonenden Verkehrsmittel aus, je kleiner die Bezugsgrösse wird. In Städten mit 50’000 bis 100’000 Einwohnern und Beschäftigten zusammen beträgt der Auto-Anteil bereits 42 Prozent, in kleineren Dörfern sogar 49 Prozent. Immerhin: Dort übernehmen dafür- wegen ihrer übersichtlichen Grösse – das Velo und das zu Fuss Gehen mit zusammen 44 Prozent der Etappen wieder einen grösseren Anteil. Der ÖV ist dafür mit 7 Prozent unbedeutend.

Die Analyse des Ist-Zustands ist also ernüchternd – doch das ARE schreibt in seinem Bericht auch, was zu tun wäre, damit die Verkehrswende auch in Agglomerationen gelingt.

Das grösste Verlagerungspotenzial vom Auto weg ortet das ARE in diesen grossen Agglomerationen, die meist über ein vergleichsweise dichtes Schienennetz verfügen. Eine gewisse Schwierigkeit bestehe aber darin, dass das grösste Verlagerungspotenzial beim Auto im Bereich von eher kurzen Fahrten von 5 bis etwa 50 Kilometer liege. Auf diese Längen müssten denn auch Verbesserungen beim ÖV ausgerichtet sein. Konkret könne das bedeuten:

• Stärkere Vernetzung der Verkehrsmittel durch attraktive Verkehrsdrehscheiben
• Gezielte Ausrichtung des Angebots auf die regionalen Pendlerströme mit eher kurzen Fahrtlängen
• Förderung von Velorouten und Veloschnellbahnen zwischen Kernstadt, urbanem Gürtel und Entwicklungskorridoren.

Die Ergebnisse der ARE-Studie zeigen, «dass nur verkehrsträgerübergreifende und auf die Siedlungsstruktur abgestimmte Lösungsansätze zum Ziel führen». Bei Agglomerationen brauche es jeweils ein Bündel von Massnahmen. Das ARE benennt in seiner Studie die folgenden: 

• Gesamtverkehrssystem optimieren: Die Stärken der einzelnen Verkehrsmittel sollen gezielt gefördert werden. In grossen Kernstädten und für die meisten Fahrten in diese sind flächeneffiziente Verkehrsmittel (ÖV, Velo, zu Fuss) die idealen Fortbewegungsmittel. Bei Fahrten im ländlichen und periurbanen Raum hingegen dominiert heute das Auto. Bei Verkehrsproblemen kann die Verlagerung helfen, die etwa mit einem netz- und verkehrsträgerübergreifenden Verkehrsmanagement erzielt wird.
• Attraktive Verkehrsdrehscheiben: Diese sollen das reibungslose und schnelle Umsteigen ermöglichen und die Netze der Kernstädte, der angrenzenden urbanen Gürtel und der Umlandgemeinden besser verknüpfen. Sie sind «mehr als ein Bahnhof oder ein Parkhaus», so das ARE. «Sie können zentrale Orte für die Siedlungsverdichtung sein und zu städtebaulich attraktiven Begegnungsorten werden.» An solchen Drehscheiben könnten auch Einkaufs- und Dienstleistungszentren entstehen, was den Aufwand des Umsteigens teilweise kompensieren könne.
• Parkraummanagement: Mit diesem kann die Wahl hin zu flächeneffizienten Verkehrsmitteln und weg vom Auto beeinflusst werden. Dazu gehören Verkehrsleitsysteme, aber auch «Parkraummanagement». Obwohl es das ARE nicht ausformuliert, werden darunter auch der Abbau und die Verteuerung von Parkplätzen verstanden. Das benötigt laut dem Amt Akzeptanz, die etwa durch Beteiligungsprozesse erhöht werden kann. Zudem müssen alternative Verkehrsmittel wie das Velo oder der ÖV attraktiv genug sein. Besonders Velos und E-Bikes weisen ein grosses Verlagerungspotenzial auf.
• Verkehrsmanagement: Darunter werden Dosierungsanlagen an den Rändern der Kernstädte verstanden, aber auch Ampelsteuerungen und andere Massnahmen, die dafür sorgen, dass der Verkehrsfluss über alle Netze optimiert wird.
• Mobilitätslenkung: Darunter versteht das ARE die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in Einklang mit bestehenden und angestrebten Kapazitäten der Verkehrsmittel. Wichtige Voraussetzung ist, dass neue Arbeitsplätze und Wohnraum sowie verkehrsintensive Einrichtungen wie Einkaufs- und Freizeitzentren gut mit dem ÖV erreichbar sind und wenn möglich nahe beieinander liegen. Ebenfalls in dieses Massnahmenbündel gehört die Arealentwicklung zusammen mit den Eigentümern sowie kantonale und regionale Richtpläne und Ortsplanungen.
• Urbane Gürtel attraktiv weiterentwickeln: Dieser Übergangsbereich zwischen den Kernstädten und den Agglomerationen besitzt eine grosse Entwicklungsdynamik bezüglich Einwohner und Arbeitsplätze, so das ARE. Starke Subzentren können die Kernstädte von einseitigen Verkehrsströmen in Richtung Zentrum entlasten, wofür ein attraktives ÖV- und Velonetz bereitstehen muss. Idealerweise verfügen sie über eigene Verkehrsdrehscheiben, die zentrale Bahnhöfe entlasten können. Das ÖV-Angebot sollte stärker auf die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer ausgerichtet werden. Subzentren sollten nach innen verdichtet werden, damit kurze Wege geschaffen werden.
• Verdichtung und Nutzungsdurchmischung fördern: «Gerade im Umfeld von Verkehrsdrehscheiben können die Infrastrukturen effizient genutzt, zusätzliche Dienstleistungen angeboten und Teile des Einkaufs- und Freizeitverkehrs auf flächeneffiziente Verkehrsmittel gelenkt werden», schreibt das ARE dazu.
• Zusammenarbeit verstärken: Die verschiedenen Staatsebenen müssen besser miteinander zusammenarbeiten – etwa mit gemeinsamen Projektorganisationen. Bereits bestehende Instrumente sind das Programm Agglomerationsverkehr, projektspezifische Ad-hoc-Organisationen oder Diskussionsforen.

Den gesamten Bericht zur Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen, der vom ARE im April dieses Jahres aktualisiert wurde, gibt es online kostenlos als PDF (externe Seite).