Nach wochenlangem Streit einigt sich die EU doch auf das Aus des Verbrenners. Doch ein Schlupfloch wird offengelassen. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Die reichsten Deutschen emittieren tausendmal so viel Treibhausgase wie der Durchschnitt – und so weit ist Wien beim Umstieg auf CO2-freie Mobilität.
von Stefan Ehrbar
31. März 2023
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Die Details des Verbrenner-Aus in der EU
In der Europäischen Union (EU) dürfen ab dem Jahr 2035 keine Autos mehr zugelassen werden, die mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Das haben die Mitgliedsstaaten diese Woche entschieden, nachdem sich die Unterhändler im Grundsatz schon im Oktober 2022 darauf geeinigt hatten.
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Danach hatte sich allerdings ein wochenlanger Streit an der Frage entzündet, ob es eine Ausnahme für Autos geben soll, die mit synthetischen Treibstoffen betrieben werden, sogenannten E-Fuels. Besonders die deutsche Regierung mit Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte darauf gedrängt.
Sie konnte sich schlussendlich auch durchsetzen: Auch nach 2035 können noch Verbrennerautos zugelassen werden, die ausschliesslich mit synthetischen Treibstoffen betrieben werden, berichtet tagesschau.de.
E-Fuels können aus Wasser und Kohlendioxid hergestellt werden, das aus der Luft gewonnen wird. Wenn für diesen Prozess Strom aus erneuerbaren Energien genutzt wird, sind sie theoretisch emissionsfrei. Allerdings entzündet sich an E-Fuels Kritik: Sie gelten als ineffizient und teuer.
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Laut Ulf Neuling, Projektleiter für Kraftstoffe beim Thinktank Agora Verkehrswende, benötigen sie etwa vier- bis fünfmal so viel Strom wie ein Elektrofahrzeug. Zudem stünden sie auch künftig nur in geringen Mengen zur Verfügung, die besser in der Luft- und Schifffahrt eingesetzt würden, wo es weniger Alternativen gebe.
Es gebe auch nur wenig Möglichkeiten, die Effizienz von E-Fuels zu steigern, sagte Neuling kürzlich zu n-tv.de. «Verfahren zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen gibt es schon seit mehr als 100 Jahren», so Neuling (Mobimag berichtete).
Dass sich Deutschland so stark für die E-Fuels eingesetzt hat, dürfte denn auch weniger aus klimapolitischen Gründen, sondern aus Sorge um die heimische Autoindustrie geschehen sein. Diese ist nach wie vor einer der grössten Arbeitgeber Deutschlands und politisch bestens vernetzt.
Die deutsche Bundesumweltministerin Steffi Lemke (FDP) liess sich diese Woche damit zitieren, dass es gut sei, «dass mit der EU-Kommission am Ende eine Lösung gefunden wurde, die den Weg für die neuen Flottengrenzwerte freimacht und gleichzeitig den Bedenken der FDP Rechnung trägt».
Etwas kritischer kommentierte die österreichische Energieministerin Leonore Gewessler (Grüne) die Einigung. Es sei zwar gut, dass die Blockade gelöst worden sei. Aber: «Dass es jetzt ein Schlupfloch gebraucht hat, um noch Zauderer mit auf den Weg zu nehmen, das finde ich schade».
Ob ab 2035 aus der Industrie überhaupt noch der Wunsch nach einer Zulassung von Verbrenner-Fahrzeugen mit E-Fuels besteht, ist offen. Die Industrie müsste solche Autos zunächst noch bauen, sagt etwa Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, was er auch angesichts der hohen Kosten für die Herstellung der E-Fuels bezweifle. In der Schweiz hat die zuständige Nationalratskommission vor wenigen Wochen gegen ein Aus von Verbrennerfahrzeugen per 2035 gestimmt. Dass extra für die Schweiz noch Verbrenner-Autos importiert werden, dürfte aber kaum der Fall sein.
Reiche mit viel mehr Emissionen
Emissionen sind in Deutschland nicht gleich verteilt. Auf diesen Fakt machte vor kurzem die «taz» mit Verweis auf Daten des World Inequality Lab des Ökonomen Thomas Piketty aufmerksam.
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Die Zeitung hat den Datensatz für Deutschland analysiert, der die Zeitperiode von 1990 bis 2020 umfasst. Um Corona-Effekte herauszurechnen, wurde nur der Zeitraum bis 2019 betrachtet. Die Ungleichheit ist gewaltig.
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