Guido Schoch: Keine substanziellen Fortschritte in der Bahnpolitik trotz Milliarden-Investitionen – doch niemand will die Lehren daraus ziehen 🆓

Wieso stagniert der ÖV in der Schweiz trotz Ausbauten? Bild: SBB

Die Schweiz hat heute ein ausgezeichnetes öV-System, um das wir weltweit benieden werden. Wir leben aber von den Errungenschaften der Vergangenheit: Taktfahrplan, Bahn 2000 sowie Neat. In den letzten 15 Jahren wurden weitere Milliarden ins Bahnsystem Schweiz investiert. Hat sich nun wirklich etwas verbessert? Der Gastbeitrag von Guido Schoch.

von Guido Schoch*
11. September 2023

Neben punktuellen Erfolgen wie dem Ausbau einiger S-Bahnen, ist die Bilanz sehr ernĂŒchternd: Der Modalsplit stagniert seit 15 Jahren, d.h. das Verkehrswachstum im Personen- und GĂŒterverkehr fand hauptsĂ€chlich auf der Strasse statt. Die Projekte von ĂŒberregionaler Bedeutung, welche seither gestartet wurden, sind grösstenteils gescheitert, und die zukĂŒnftigen Angebotskonzepte zeigen einen klaren Abbau, was eigentlich zu grosser Sorge Anlass geben sollte. Das Schlimmste daran ist, dass dies (fast) niemanden stört, geschweige denn jemand dazu bereit ist, die Lehren daraus zu ziehen.


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Erstaunlicher Mangel an Fachwissen

Das BAV schreibt zur aktuellen Lage (Dokumentation Planungsgrundlagen fĂŒr die Erarbeitung der Botschaft 2026, S. 8f):

  • „Die technisch geplanten Fahrzeiten sind in den Planungstools zu wenig realitĂ€tsnah hinterlegt, d.h. die geplanten Fahrzeiten sind zu wenig nahe an den im operativen Betrieb erreichbaren Fahrzeiten.
  • Die Zugfolgezeiten sind in den Planungstools zu knapp hinterlegt
  • Die Infrastrukturen in den grossen Knoten sind mit zu viel Angebot beplant, d.h. in den Knoten weist die geplante Gleisbelegung zu wenig Reserven zur Abdeckung von ungeplanten Abweichungen im operativen Betrieb aus.
  • Die EinbruchsverspĂ€tungen von internationalen Verkehren aus dem Ausland sind nicht genug berĂŒcksichtigt.“

Bei den oben erwĂ€hnten Punkten handelt es sich um elementares Fachwissen fĂŒr den Betrieb einer Eisenbahn. Wenn dies weder SBB noch BAV rechtzeitig bemerkt haben, ist dies alarmierend.

Beispiele fĂŒr gescheiterte nationale Projekte

Nehmen wir einige Problemzonen unter die Lupe:

Bahnhof Lausanne: Planung seit 2009: 2023 merkt man, dass KapazitĂ€t der Perrons und Bahnanlagen nicht genĂŒgen. Die Fertigstellung wird um mindestens 12 Jahre verzögert.

Fahrplan 2025 Westschweiz: Wichtige Errungenschaften von Bahn 2000 gehen verloren; die Binsenwahrheit, dass Baustellen und mehr FahrgÀste die Fahrzeiten verlÀngern, wurde erst 2023 erkannt. Rechtzeitige Massnahmen wurden versÀumt.

EuroCity EC ZĂŒrich – MĂŒnchen:

  • 2022 waren 80 % der Eurocity-ZĂŒge bei der Abfahrt in St. Gallen in Richtung ZĂŒrich verspĂ€tet. Jeder fĂŒnfte Zug hatte eine VerspĂ€tung von 30 Minuten oder mehr.
  • wenn EC mit 3‘ (inzwischen 6‘) VerspĂ€tung in St. Margrethen ankommt, kann er die Regios resp. InterRegio nicht mehr ĂŒberholen und kommt mit ca. 30‘ zu spĂ€t in ZĂŒrich an.
    • Dieses Konzept wĂŒrde bei keinem Schweizer IC funktionieren. Der knappe Ausbau in Deutschland ist seit mehr als 20 Jahren bekannt ebenso die mangelnde PĂŒnktlichkeit der DB. Es wĂ€re genĂŒgend Zeit gewesen, Massnahmen zu ergreifen.

Zimmerbergtunnel 1: Beim Bau wĂ€ren die Bauunternehmen bereit gewesen, den Tunnel fĂŒr 400 Mio Franken bis in Region Baar zu verlĂ€ngern. Obwohl schon damals bekannt war, dass ein Ausbau erforderlich ist und spĂ€ter viel teurer wird, wurde mit der Ausrede eines fehlenden Budgets darauf verzichtet. Die Kosten betragen heute rund 1,5  Mrd Franken. Der Unwillen einen Zusatzkredit zu verlangen, hat also Kosten von ĂŒber 1 Milliarde Franken und schlechte Verbindungen fĂŒr die Kunden wĂ€hrend Jahren verursacht.  

Zimmerbergtunnel 2: im letzten Herbst ist in einem Papier des BAV festgehalten, dass aus BudgetgrĂŒnden die   Vmax auf 160 km/h reduziert wird und auf Vorarbeiten fĂŒr den Anschluss Meilibach verzichtet wird. Es gibt keinerlei Aussagen zu den Auswirkungen, obwohl ein spĂ€terer Ausbau nicht mehr möglich ist. Vielleicht fehlen in Zukunft genau diese Minuten fĂŒr gute AnschlĂŒsse. Aber solange man ohne Konzept baut, merkt man die Folgen erst im Nachhinein. Aus den Fehlern des Zimmerbergtunnels 1 hat man scheinbar nichts gelernt.

Lötschbergbasistunnel: ein grosser Teil des Geldes hÀtte bei einem sofortigen Vollausbau gespart werden können.

Ausbauten verschiedener Bahnhöfe, die mehrmals hintereinander umgebaut werden, weil man erst im Nachhinein merkte, dass der Umbau den Anforderungen nicht genĂŒgt.


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Unprofessionelle Beschaffung von Fahrzeugen:

  • Ein wichtiger Teil des Fernverkehrsfahrplans beruhte auf ZĂŒgen mit Neigetechnik. Die einstöckigen ICN sollen aber Ende der 30er Jahre ohne Ersatz ausgemustert werden. obwohl diese zuverlĂ€ssig sind. Es wurden hingegen als Weltneuheit und ohne Prototyp 60 doppelstöckige ZĂŒge beschaffen, dessen Neigetechnik nicht funktioniert. Mehrmalige Änderung der Anforderungen nach Bestellung (Eine elementare Grundlage des Projektmanagement ist, dass Änderungen an den Anforderungen nach der Bestellung nur zu Problemen fĂŒhren, nicht nur bei Grossinvestitionen, sondern sogar bei der Renovation des Eigenheims). Forderung der Zulassung in Deutschland und Österreich, obwohl sie fĂŒr diesen Strecken nicht geeignet sind (fĂŒr Rheintalstrecke zu langsam, nach Stuttgart zu gross, Ausbau MĂŒnchen fĂŒr Reihe N nicht W, fĂŒr Arlberg nicht geeignet). Das kleinere deutsche Lichtraumprofil und die leicht höheren Perronnormen in Deutschland fĂŒhrten zu Problemen mit der Behindertentauglichkeit. Mit einer professionellen Beschaffungspolitik wĂ€ren diese Probleme nicht entstanden.
  • Das Sitzplatzgewicht der Giruno ist um 25% höher als bei den NeigezĂŒgen, was zu einem deutlich höheren Energieverbrauch fĂŒhrt. Ebenso haben sie weniger SitzplĂ€tze ohne, dass der Komfort fĂŒr den Fahrgast gestiegen wĂ€re.

Es kommt noch schlimmer: Der Entwurf fĂŒr das Angebotskonzept 2035 ist eine BankrotterklĂ€rung und der beste Beweis fĂŒr eine komplett verfehlte Ausbaupolitik. Wenn nur der kleinste Teil verwirklicht wĂŒrde, wĂŒrde es sich um den grössten Abbau aller Zeiten handeln. Ein grosser Teil der Errungenschaften von Bahn2000 werden begraben trotz Investitionen von rund 27 Milliarden Franken nach Bahn 2000 (diese hat nur 5,6 Milliarden gekostet).

Die drei grossen Knackpunkte

Was lĂ€uft da schief? DafĂŒr sind meines Erachtens folgende 3 Punkte verantwortlich:

  1. Investitionen ohne Gesamtkonzept mit der Giesskanne. Planung von unten nach oben in mehreren Planungsregionen. Eine ĂŒbergeordnete, nationale Gesamtsicht, wie bei Bahn 2000 kommt nicht zustande. Jede Region kĂ€mpft fĂŒr ihre Infrastrukturen ohne genau zu wissen, was sie fĂŒr das gesamtschweizerische Angebot bedeuten. Am Ende passt nichts zusammen, denn der Verkehr endet nicht an den Kantonsgrenzen, und alle sind enttĂ€uscht, dass der Ausbau keine besseren Verbindungen gebracht hat.
  2. Konzentration auf Infrastrukturausbauten statt auf Angebotskonzepte: Infrastrukturausbauten sollten eine Folge eines Angebotskonzeptes sein und nicht ein BeschĂ€ftigungsprogramm fĂŒr die Bauindustrie oder das Wunschkonzert der lokalen Politik. Der Erfolg eines Infrastrukturprojekts misst sich an der optimalen ErfĂŒllung des Kundennutzens. Auch wenn die Kosten und Termine noch so gut eingehalten werden (was zweifellos wichtig ist), bleibt ein Infrastrukturobjekt ohne optimalen Nutzen fĂŒr das Angebot ein Flop.
  3. Falsche Organisation: Es fehlt an der politischen FĂŒhrung. Wir leben von den Errungenschaften der Vergangenheit: Taktfahrplan, Bahn 2000 und der Neat. Seither wird dieses Erbe mehr schlecht als recht verwaltet. Man beschrĂ€nkt sich auf die Verteilung von regionalpolitischen «Geschenken» ohne BerĂŒcksichtigung der Folgen fĂŒr das System Schweiz.

Das BAV ĂŒbernimmt immer mehr Rollen

Zudem fehlt es an einer Corporate Governance: Unklare Rollenteilung, und stetige Machtkonzentration beim Bundesamt fĂŒr Verkehr (BAV). Das BAV ĂŒbernimmt immer mehr Rollen, die nicht kompatibel sind und jeder vernĂŒnftigen Corporate Governance widersprechen:

Strategische Ausbauplanung beim BAV: VerwĂ€sserung der Verantwortung, ungenĂŒgende Fachkompetenz. Die Konsequenzen einer verfehlten Investitionspolitik tragen die Bahnen. Dadurch ist aber auch viel Planungskompetenz bei der SBB verloren gegangen.

So ĂŒbernimmt das BAV immer mehr die Rolle als EigentĂŒmervertreter der Bahnen, durch immer dichtere Vorgaben und Kontrollen auf Gebieten, die eigentlich dem Verwaltungsrat oder einer unabhĂ€ngigen Stelle im Bund als EigentĂŒmervertreter zustehen wĂŒrde. Mikromanagement statt Gesamtschau. Dieser Missstand zeigt sich auch durch immer engere Regulierung und steigende VerschĂ€rfung der Normen. Dadurch werden die Freiheiten der Bahnen immer weiter eingeschrĂ€nkt und die Kosten steigen.

Guido Schoch. Bild: Tom Kawara

Besonders störend ist der Umstand, dass das BAV die Einhaltung und Auswirkungen der von ihm selbst erlassenen Vorschriften prĂŒft. Es ist also «Gesetzgeber», «Justiz» und immer mehr auch «Exekutive» in einer Person. Das fĂŒhrt dazu, dass das Bundesamt die Bahnen fĂŒr die meisten Probleme verantwortlich macht, auch wenn die Ursachen in der eigenen widersprĂŒchlichen Rollenkumulation begrĂŒndet liegen. Die Aufgabe eines Bundesamtes wĂ€re es eigentlich, die Politik zu beraten und nicht die strategische und faktisch auch immer mehr die operative FĂŒhrung der Bahnen zu ĂŒbernehmen, ohne aber dafĂŒr die Verantwortung zu tragen. Darauf weist auch Professor Matthias Finger in seinem Buch »SBB – was nun?» hin.

Fehler können passieren, aber…

Fehler können in Projekten immer passieren. Auch mit grösster Sorgfalt können sie nie ganz vermieden werden. Bis 2035 wird man aber 27 Milliarden Franken investiert haben mit dem Erfolg, dass uns das BAV mit dem Fahrplanentwurf 2035 die grösste Fahrplanverschlechterung aller Zeiten prĂ€sentiert, selbst wenn nur der kleinste Teil der Massnahmen umgesetzt wĂŒrde.  Fast alle grossen nationalen Investitionsprojekte der letzten 10-15 Jahre sind gescheitert. Die Verantwortlichen von SBB und BAV schieben sich gegenseitig die Schuld zu, oder verharmlosen die Probleme. Ein erschreckendes Beispiel dafĂŒr ist die Sendung des Westschweizer Fernsehens „Temps PrĂ©sent“ vom Mai ĂŒber den Ausbau des Bahnhofs Lausanne, wo Aussagen fallen wie: bei so grossen Projekten ist so etwas ganz normal, das ist alles nicht so schlimm, die ZĂŒge fahren ja noch 
.

Da mĂŒssten eigentlich die Alarmglocken lĂ€uten. Es wĂ€re absolut vordringlich zu klĂ€ren, was da schief gelaufen ist. Ist es die unglĂŒckliche Rollenteilung zwischen Bahnen und BAV? Ist es fehlende Fachkompetenz an den entscheidenden Stellen? Ist es mangelnde politische Leadership? 
. ?  Es geht nicht darum, SĂŒndenböcke zu suchen, sondern zu klĂ€ren, was falsch gelaufen ist und die nötigen Lehren fĂŒr die Zukunft zu ziehen.

Das erstaunliche ist, dass sich (fast) niemand daran stört weder in der Öffentlichkeit noch der Politik. Wir fahren so weiter wie bisher – nur mit doppelter Geschwindigkeit. Auch die Grundlagen zur Vernehmlassung von Bahn 2050 lassen nicht Gutes erahnen. Weitere Fehlinvestitionen sind vorprogrammiert. Wenn wir das Steuer nicht schleunigst herumreissen, werden wir trotz riesiger Investitionen das heute noch ausgezeichnete System öV-Schweiz an die Wand fahren.

*Guido Schoch war Direktor der SĂŒdostbahn und der Verkehrsbetriebe ZĂŒrich. Der Ökonom ist VizeprĂ€sident des Vereins Swissrailvolution und Mitglied im Zentralvorstand von Pro Bahn Schweiz.



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