Autos mit hohen Fronten sind für Fussgänger deutlich gefährlicher als kleinere Fahrzeuge. Das zeigt eine neue Analyse. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit Links zu spannenden Geschichten: An nachhaltigen Flugzeugtreibstoffen könnten viele Akteure Geld verdienen – und Elektroautos haben einen «Lithiumrausch» ausgelöst.
von Stefan Ehrbar
17. November 2023
So gefährlich sind Autos mit hohen Fronten
Autos mit hoher Frontpartie sind für Fussgänger am gefährlichsten. Ein stumpfes Profil macht zudem auch mittelhohe Fahrzeuge risikoreicher. Das zeigen neue Untersuchungen des amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Wie das Institut in einem Artikel schreibt, sind Pickups, Geländewagen und Transporter mit einer Motorhaube von mehr als einem Meter Höhe unabhängig von der Ausgestaltung der Frontpartie gefährlich. Die Zahl der bei Fussgängerunfällen tödlich verunglückten Menschen ist bei diesen Autos 45 Prozent höher als bei Fahrzeugen mit einer Motorhaube von 76 Zentimeter oder weniger und einem abfallenden Profil.
Das ergab eine Analyse der Daten von 18’000 Unfällen mit Fussgängern. Eine weitere Erkenntnis: Bei Fahrzeugen mit einer Motorhaubenhöhe zwischen 76 Zentimeter und einem Meter erhöht eine stumpfe oder vertikale Frontpartie das Risiko für Fussgänger.
«Einige der heutigen Fahrzeuge sind ziemlich einschüchternd, wenn man vor ihnen auf einem Fussgängerstreifen vorbeiläuft», wird IIHS-Präsident David Harkey zitiert. «Unsere Ergebnisse zeigen, dass unsere Instinkte richtig sind: Aggressiver aussehende Fahrzeuge können tatsächlich mehr Schaden anrichten».
Die Zahl der tödlichen Fussgängerunfälle ist in den USA seit ihrem Tiefpunkt im Jahr 2009 um 80 Prozent gestiegen. Im Jahr 2021 verloren fast 7400 Fussgängerinnen und -gänger ihr Leben bei einem Unfall mit einem Auto. Laut dem Artikel sehen viele Sicherheitsforscher nicht nur Geschwindigkeitsübertretungen und schlechte Infrastrukturen, sondern auch den wachsenden Anteil von Pickups und SUVs an der US-Fahrzeugflotte als möglichen Grund.
In den letzten 30 Jahren ist der durchschnittliche Personenwagen in den USA laut dem Artikel 10 Zentimeter breiter, 25 Zentimeter länger, 20 Zentimeter höher und gut 450 Kilogramm schwerer geworden.
Viele Autos sind laut dem IIHS mittlerweile an der Vorderkante der Motorhaube über einen Meter hoch. Bei einigen grossen Pickups würden sich die Motorhauben für Erwachsene fast auf Augenhöhe befinden – und für Kinder sowieso.
«Bei Fahrzeugen mit einer Motorhaube, die an der Vorderkante mehr als einen Meter über dem Boden liegt, und einem Kühlergrill, der in einem Winkel von 65 Grad oder weniger geneigt ist, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fussgänger bei einem Unfall zu Tode kommt, um 45 Prozent höher als bei Fahrzeugen mit einer ähnlichen Neigung und einer Motorhaubenhöhe von 76 Zentimeter oder weniger», heisst es im Artikel. «Bei Fahrzeugen mit einer Motorhaubenhöhe von mehr als einem Meter und einer stumpfen Frontpartie mit einem Winkel von mehr als 65 Grad ist die Wahrscheinlichkeit, dass Fussgänger tödlich verunglücken, um 44 Prozent höher.»
So steht es um die Zukunft der SAF
Die Aviatik setzt auf nachhaltige Treibstoffe, um dereinst CO2-neutral zu werden, so genannte SAF («Sustainable Aviation Fuel»). Derzeit allerdings gibt es einerseits viel zu wenig SAF, um damit die gesamte Industrie zu beliefern, und die Treibstoffe sind andererseits noch deutlich teurer als übliches Kerosin.
Das Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers (PwC) hat nun in seiner aktuellsten Version der «Sustainable Aviation Fuel Study» untersucht, wie sich der Markt für SAF entwickelt, welche Hindernisse es entlang der Lieferketten gibt, wie die verschiedenen Akteure diese Hindernisse angehen und welche Geschäftsmodelle zu einem optimalen SAF-Ökosystem für die Aviatik führen könnten.
Laut PwC dürfte die Aviatik einen Bedarf von etwa 325 Millionen Tonnen SAF pro Jahr verzeichnen, wenn sie bis 2050 ihr Netto-Null-Ziel erreichen will. Alleine für die Errichtung von SAF-Raffinerien werden demnach Investitionen in der Höhe von etwa 1000 Milliarden Euro fällig.
Laut der Studie machen Abnahmevereinbarungen derzeit ein Gesamtvolumen von weltweit 40 Milliarden Liter SAF aus, wobei die Zahl der Ankündigungen, SAF zu beziehen, in den letzten Jahren stark gestiegen sei. Das liege an CO2-Zielen der Luftfahrtindustrie, den Wünschen der Kundschaft aber auch an internationalen Vorschriften. Die EU etwa sieht eine Beimischquote für SAF vor, die bis 2050 auf 70 Prozent steigen soll.
Die Studie sieht grosse Chancen im Zusammenhang mit SAF für die APAC-Länder, also jene im asiatisch-pazifischen Raum. Dort werde es einerseits Regulierung geben, die die Nachfrage nach SAF ankurble, andererseits gebe es eine gute Verfügbarkeit von Rohstoffen und erneuerbarer Energie. Die Region könne vom SAF-Wachstum wirtschaftlich stark profitieren.
«Das Ausmass der anstehenden Aufgabe in einer so internationalen und investitionsintensiven Branche kann nicht von einem einzelnen Akteur gelöst werden. Sie erfordert eine konzertierte Anstrengung der Branche, bei der jeder Beteiligte die ihm zugedachte Rolle spielt, während sich entlang der SAF-Wertschöpfungskette neue Geschäftsmodelle entwickeln», heisst es in der Studie. «Es wird jedoch erwartet, dass die beschriebene Nachfragelücke in absehbarer Zukunft bestehen bleibt und es den Herstellern von SAF ermöglicht, bei einem rechtzeitigen Markteintritt auch gesunde Gewinne zu erzielen.»
So wird nach neuem Lithium gesucht
Lithium ist für die Batterien von Elektroautos ein unverzichtbarer Rohstoff. Weil weltweit immer mehr Elektroautos verkauft werden, steigt die Nachfrage schnell an. Für die deutsche Automobilindustrie ist bisher China der wichtigste Exporteur von Lithium. Nun aber sollen neue Quellen erschlossen werden.
Darüber berichtete letzte Woche der «Spiegel» in einer grossen Reportage. Demnach kaufen Betriebe aus der EU derzeit 97 Prozent ihres Lithiumbedarfs in China ein. Das Land baue das Alkalimetall einerseits selbst ab, kontrolliere über Beteiligungen aber auch ein Drittel der weltweiten Produktion.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen wird damit zitiert, dass die Nachfrage nach Lithium bis 2025 um das 17-fache steigen soll und Lithium wichtiger werde als Öl und Gas.
Kein Wunder also, suchen Unternehmer nach neuen Quellen, um die Nachfrage zu bedienen. Der Versuch vieler westlicher Länder, sich angesichts von geopolitischen Spannungen unabhängiger zu machen von Rohstoffen aus Russland oder China, habe «eine Art Lithiumrausch» ausgelöst.
Die grössten Lithiumreserven werden in Chile vermutet. 9,3 Millionen Tonnen sollen dort liegen, gefolgt von Australien mit 6,2 Millionen Tonnen, Argentinien mit 2,7 Millionen Tonnen und China mit 2,0 Millionen Tonnen. In den USA und Kanada werden 1,0 und 0,9 Millionen Tonnen vermutet. Bis 2030 soll die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien von 657 Gigawattstunden im Jahr 2022 auf 3971 Gigawattstunden steigen, zitiert das Blatt verschiedene Studien.
Insgesamt verteilen sich demnach zwei Drittel der bekannten globalen Lithiumreserven auf das Dreiländereck von Argentinien, Chile und Bolivien. Dort seien die Bedingungen gut: Die Salzwüsten liegen im kühlen, trockenen und sauerstoffarmen Hochgebirge.
«Durch Bohrlöcher wird Sole an die Oberfläche gepumpt und auf Speicherbecken verteilt. Verdunstet das Salzwasser, auch durch Beigabe von Stoffen wie Natriumcarbonat, bleibt hoch konzentriertes Lithium übrig. Das Endprodukt ist Lithiumcarbonat, ein weisses Pulver, das an Batteriehersteller auf der ganzen Welt verkauft wird», beschreibt der Artikel den Förderprozess.
Zwar kritisieren Umweltschützer den Abbau in Südamerika, weil die Gewinnung enorm viel Wasser benötige, das in der Region knapp sei. Zudem würden sich Indigene in ihrer Lebensweise durch den Abbau beeinträchtigt sehen. Christian Möbius, der mit seinem Unternehmen Southern Cross in der argentinischen Provinz Salta Lithium abbauen will, widerspricht allerdings. Das aus den Salzseen geförderte Wasser sei Sole. Und die sei viel salziger als Meereswasser und weder zum Trinken noch zum Bewässern geeignet.
Möbius ist einer von vielen Unternehmern, die neue Förderprojekte vorantreiben. Der 40-jährige Deutschargentinier hat vom argentinischen Staat Bergbaulizenzen für insgesamt 130’000 Hektar Fläche erworben.
Ein weiterer Unternehmer, der porträtiert wird, ist Dirk Harbecke. Der Gründer des deutsch-kanadischen Start-Ups Rock Tech Lithium will im deutschen Guben lithiumhaltiges Gestein zu Lithiumhydroxid verarbeiten und verfeinern, so dass es schliesslich für Autobatterien genutzt werden kann. Den Rohstoff bezieht er aus einer eigenen Mine in Kanada. Finanziert wird die Firma unter anderem vom deutschen Internetmilliardär Peter Thiel, der PayPal gegründet hatte. Mit Mercedes-Benz hat sich bereits ein deutscher Automobilkonzern als erster Grosskunde einen Teil der Produktion gesichert.
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