Seit einem Jahr darf New York Blitzer auch nachts und an Wochenenden betreiben. Die Zahl der Verkehrstoten sank drastisch. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Das Deutschlandticket könnte teurer werden – und selbst Eurocontrol glaubt nicht so recht an CO2-neutrales Langstreckenfliegen.
von Stefan Ehrbar
1. September 2023
Wie Blitzer New York sicherer machen
In der US-Metropole New York wurde vor einem Jahr ein Gesetz geändert: Während Blitzer für die Strassen seit 2013 nur in der Nähe von Schulen und nur zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends an Wochentagen eingeschaltet sein durften, sind seither auch dauernd in Betrieb stehende Blitzer erlaubt.
Diese Änderung hat Wirkung gezeigt, berichtet das Portal route-fifty.com. Demnach ging die Zahl der Verkehrstoten in den Gebieten, die von den gut 2000 Radarkameras erfasst werden, seither um 25 Prozent zurück und die Zahl der dort durch die Geräte ausgelösten Bussen um 30 Prozent.
Das teilte die Stadt diese Woche mit. Ydanis Rodriguez, der Beauftragte des Department of Transportation von New York City wird damit zitiert, dass das neue Programm die Zahl der Geschwindigkeitsverstösse reduziert und die Strassen sicherer gemacht habe.
Übertretungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit passierten meist in der Nacht und an Wochenenden. Die stärkere Durchsetzung der Tempolimiten mittels Blitzern sei ein «äusserst wirksames Instrument», um die Sicherheit der Einwohnerinnen und Einwohner zu gewährleisten.
Verkehrssicherheit ist in der Weltmetropole ein grosses Problem. Seit dem Ausbruch der Coronakrise stieg die Zahl der Verkehrsunfälle laut dem Artikel steil an. Die Kameras hätten diesen Trend nun gestoppt.
Abgesehen vom Jahr 2020, also jenem Jahr, in dem wegen der Pandemie viele Strassen komplett gesperrt waren, um die Ausbreitung des Virus zu verhindern, sei das laufende Jahr bisher das sicherste für Fussgänger in New York überhaupt. Das teilte die städtische Verkehrsbehörde mit.
Die Zahl der tödlichen Fussgängerunfälle sei in den ersten sieben Monaten gegenüber dem Vorjahr um fast 20 Prozent gesunken, was einem «historischen Rückgang» entspreche. Ob dafür allerdings nur die Blitzer oder auch noch andere Massnahmen wie verstärkte Kontrollen oder der Umbau von Strassen ursächlich sind, geht aus dem Artikel nicht hervor.
Daten zeigen aber, dass 59 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle zu Zeiten geschahen, in denen die Blitzer bis zum August 2022 nicht in Betrieb sein durften. Wie und wann Radargeräte in New York City eingesetzt werden dürfen, darüber entscheidet der Bundesstaat New York mit der Hauptstadt Albany.
Der Bürgermeister von New York City Eric Adams wollte dies ursprünglich ändern und hatte auf eine Selbstverwaltung des städtischen Verkehrssystems gedrängt. Damit wäre es für die Stadt auch einfacher, neue Tempolimits einzuführen, Busspuren zu bauen oder Blitzer aufzustellen. Damit drang Adams bei den Gesetzgebern bisher aber nicht durch.
Wird das Deutschlandticket teurer?
Für den Preis von 49 Euro im Monat ermöglicht das Deutschlandticket die freie Fahrt in allen Verkehrsmitteln des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland. Eingeführt wurde es im Mai, nachdem letztes Jahr das 9-Euro-Ticket für Benutzerrekorde im öffentlichen Verkehr gesorgt hatte.
Die Finanzierung allerdings bleibt eine Knacknuss. Derzeit teilen sich der Bund und die Bundesländer die Kosten. Der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat nun diese Woche aber klar gestellt, dass der Bund sich nicht stärker an den Kosten beteiligen will – und das, obwohl ein deutlich höherer Finanzierungsbedarf für das Flatrate-Ticket ansteht. Darüber berichtete diese Woche die deutsche «Tagesschau».
Wissing sagte demnach, dass der Bund viel Geld für das Deutschlandticket in die Hand genommen habe und die sogenannten Regionalisierungsmittel erhöht habe. Nun müssten die Bundesländer zuerst bei den Verkehrsverbünden und den Vertriebskosten sparen. Es müssten jetzt Einspareffekte erzielt werden und unnötige Kosten eingespart werden.
Der öffentliche Nahverkehr verursache alleine Vertriebskosten in der Höhe von zwei Milliarden Euro pro Jahr, so Wissing. Das sei zu viel und müsse sich ändern.
Bis ins Jahr 2025 stellt der Bund 1,5 Milliarden Euro pro Jahr für das Deutschlandticket zur Verfügung und die 16 Bundesländer ebenfalls 1,5 Milliarden Euro. In diesem Jahr übernimmt der Bund noch allfällige Mehrkosten, wie dies künftig geregelt wird, ist aber unklar. Gleichzeitig zeichnet sich ab, dass der Nahverkehr deutlich teurer werden dürfte.
Wie der «Spiegel» berichtet, sei das Deutschlandticket ein Treiber der Kosten. Bis im Jahr 2031 sei demnach ein Zuschuss zwischen 20,7 und 31 Milliarden Euro für den öffentlichen Nahverkehr nötig, um diesen weiter wie gewohnt betreiben zu können. Ohne Deutschlandticket wären es zwischen 16,6 und 18,3 Milliarden Euro. Der Fahrgastverband Pro Bahn glaubt deshalb, dass das Deutschlandticket ab 2025 mindestens 59 Euro pro Monat kosten wird, wie das Portal rhein24.de berichtet. Später sei mit einer Preiserhöhung auf 69 Euro zu rechnen.
Die Probleme des CO2-neutralen Fliegens
Im Kampf gegen den Klimawandel soll die Aviatik wie andere Bereiche auch die Klimaneutralität anstreben. In der EU müsste das bis 2050 geschehen, damit die Branche in Einklang mit den Klimazielen der Staatengemeinschaft ist. Auch die Schweiz hat sich diesen Fahrplan gegeben.
Dass die Aviatik dieses Ziel kaum schaffen dürfte, zeigte bereits Anfang Jahr eine Studie vom Western Norway Research Institute und der Hochschule München (Mobimag berichtete).
Die Autoren weisen in ihrer Untersuchung darauf hin, dass nachhaltige Biotreibstoffe, sogenannte «Sustainable Aviation Fuel» (SAF) der einzige vielversprechende Weg zur Dekarbonisierung seien. Doch angesichts der begrenzten Verfügbarkeit und offenen Fragen bezüglich Skalierbarkeit brauche es auch eine Dämpfung des Wachstums. Denn mit den heutigen Wachstumsraten der Fliegerei könne die Nachfrage nach SAF auch in Zukunft schlicht nicht bedient werden.
Die Branche brauche ein neues Geschäftsmodell, schlussfolgerten die Autoren. Sie sei von «Überkapazitäten, geringer Rentabilität und Schulden» gekennzeichnet und brauche nun ein Modell mit einem anderen Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Diese sei nur allzu oft sowieso nicht von echten Bedürfnissen getrieben, sondern von Wünschen.
Vertreter der Branche konnten sich angesichts solcher Studien auf das Argument zurückziehen, dass sie von branchenfremden Wissenschaftlern erstellt wurden. Doch nun schlägt selbst die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol Alarm.
Sie hat diese Woche ein sogenanntes «Thinking Paper» veröffentlicht, in dem sie der Frage nachgeht, wie die Langstreckenfliegerei CO2-neutral werden könnte.
Zwar sind nur etwa 10 Prozent der Flüge aus Europa Langstreckenflüge über eine Distanz von mehr als 3000 Kilometern. Doch gerade weil die Distanzen so lang sind, machen sie über 50 Prozent der CO2-Emissionen der Branche aus.
Bis 2060 dürfte dieser Anteil sogar auf über 60 Prozent steigen. Deshalb muss der sauberen Langstrecken-Fliegerei hohe Priorität eingeräumt werden. Und hier sehen die Autoren von Eurocontrol eine fast unlösbare Aufgabe. Denn alle Lösungsansätze haben ihre Probleme. Elektrisches Fliegen dürfte etwa auf Langstrecken kaum möglich sein, weil die Batterien zu schwer wären, um abheben zu können. Die Energiedichte müsste mehr als verdreifacht werden, damit Elektroflugzeuge auf Langstrecken funktionieren könnten.
Flugzeuge mit Flüssigwasserstoff-Verbrennung könnten zwar starten und landen, es fehlten aber grosse Kältetanks und die entsprechende Infrastruktur. Zudem würden solche Flugzeuge erhebliche Kondensstreifen verursachen, die ebenfalls eine negative Wirkung aufs Klima haben. Flüssiges Methan wiederum würde als Antrieb zwar funktionieren, berge aber eine Reihe technischer Herausforderungen und bringe hohe Kosten mit sich.
«Alle Wirtschaftszweige, die fossile Energie nutzen, stehen vor einer grossen Herausforderung bei der Dekarbonisierung, und die Zeit wird knapp», heisst es im Paper. «Der Luftverkehr befindet sich im Vergleich zu den meisten anderen Sektoren in einer extrem schwierigen Situation etwa aufgrund der sehr hohen Energiedichte, die für Langstrecken-Flugzeuge nötig ist.» Die Dekarbonisierung von Langstreckenflügen stelle eine «kolossale Herausforderung» dar.
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