Wenn es schneit, werden oft Velowege zuletzt geräumt. Das Problem ist auch in Deutschland gross. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit Links zu spannenden Geschichten: In diesen Städten verlieren Autofahrer am meisten Zeit – und darum lässt sich die englische Regierung in der Verkehrspolitik von Verschwörungstheorien leiten.
von Stefan Ehrbar
12. Januar 2024
Warum werden Velowege oft nicht geräumt?
Wenn es schneit, bleiben die Velowege oft länger schneebedeckt als die Strassen mit Autoverkehr. Diese Prioritäten der Schneeräumung haben auch schon in der Schweiz zu Diskussionen geführt. Diese Woche nahm sich auch das deutsche Portal spiegel.de der Frage an.
Daten zeigten, wie der Veloverkehr beim Winterdienst benachteiligt werde, heisst es im Artikel. Als Beispiel nennt der Artikel eine Strasse in Hamburg, die für Autos vorbildlich geräumt wurde, aber der Velostreifen selbst nach Tagen noch verschneit und vereist war.
«Offenbar hat ein Räumfahrzeug die Radspur auf der Pendelroute in eine Buckelpiste verwandelt. Der Schnee von der breiten Strasse sammelt sich auf dem Streifen. Diese Stelle ist keine Ausnahme», heisst es im Artikel.
«Autostrassen frei, Radwege schnee-, eis- oder matschbedeckt», so sehe es allzu oft aus in deutschen Städten. Die meisten Velofahrerinnen und -fahrer seien denn auch unzufrieden mit dem Winterdienst, zeigt eine Umfrage des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Dieser habe die (deutsche) Note 4 erhalten (entspricht einer Schweizer Note 3). «Oft werden Radwege gar nicht oder nur sehr spät geräumt. Nicht selten werden Schneehaufen von der Fahrbahn auf Rad- und Fusswege gekippt und machen das winterliche Radfahren damit gefährlich bis unmöglich», wird eine Sprecherin zitiert.
Die Städte begründen das auch damit, dass es ein Streusalzverbot für Velowege gebe. Die Glättebekämpfung erfolge ausschliesslich mit Splitt, teilt etwa die Stadt München mit. Dies wirke nicht auftauend, eine restlose Beseitigung des Schnees sei nicht möglich.
Auch in Berlin herrscht laut dem Artikel ein striktes Auftaumittelverbot für Velowege, aber nicht für Hauptverkehrsstrassen oder Stadtautobahnen. Damit wolle die Stadt eine Salzüberfrachtung im Boden verhindern. Sie erarbeite derzeit aber mit der Stadtreinigung ein Winterdienstkonzept speziell für das Velo.
Dass es anders gehe, zeigten nordische Staaten. «Im finnischen Oulu etwa werden Strassen erst von Schnee und Eis gesäubert, wenn die Radwege frei sind. Und auch in Kopenhagen werden nach Schneefällen zuerst die wichtigsten Fahrradwege geräumt – teils noch vor den Vorrangstrassen», heisst es im Artikel. «So will die Verwaltung der dänischen Hauptstadt verhindern, dass Autos bei nasskalten Witterungsbedingungen die Strassen verstopfen.»
Die niederländische Stadt ’s-Hertogenbosch wiederum habe schon vor zwei Jahren an besonders kalten Stellen der Stadt Sensoren in Strassendecken eingebaut. Die Daten helfen dem Räumdienst bei der Entscheidung, ob ein Fahrzeug geschickt werden soll oder nicht.
Die schlimmsten Stau-Städte
Diese Woche hat der Navigationsgeräte-Hersteller Tomtom die aktuellste Version seines Traffic Index publiziert. Mithilfe von Echtzeit-Daten von Fahrzeugen mit Tomtom-Gerät erstellt er ein Ranking von 387 Städten weltweit. Diese werden sortiert nach durchschnittlicher Zeit, die Autofahrerinnen und -fahrer für eine Distanz von 10 Kilometern benötigen, und nach der Zeit, die sie pro Jahr verlieren, wenn sie jeweils zu Stosszeiten mit dem Auto pendeln.
Im vergangenen Jahr verloren Autofahrerinnen und Autofahrer nirgends so viel Zeit wie in London: Die durchschnittliche Fahrzeit für eine Distanz von 10 Kilometern betrug in der englischen Metropole 37 Minuten. Das entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 14 Kilometern pro Stunde. Auf Platz 2 folgte Dublin (29 Minuten und 30 Sekunden), auf Platz 3 Toronto (29 Minuten 0 Sekunden). Nach der verlorenen Zeit in Stosszeiten sortiert, steht hingegen Dublin mit 158 Stunden auf dem Platz 1, gefolgt von Lima in Peru (157 Stunden) und Mexico City (152 Stunden).
Sortiert nach der durchschnittlichen Zeit für 10 Kilometer landen auch zwei Schweizer Städte in den Top 30, nämlich Genf mit 24 Minuten 40 Sekunden auf Platz 22 und Zürich mit 23 Minuten 30 Sekunden auf Platz 28.
Auf Platz 79 folgen Lausanne (20 Minuten), auf Platz 92 Lugano (19 Minuten 20 Sekunden), auf Platz 138 Basel (17 Minuten 30 Sekunden) und auf Platz 187 Bern mit einem Wert von 16 Minuten und 10 Sekunden. Sortiert nach verlorener Zeit in den Stosszeiten sieht es etwas besser aus für Schweizer Städte: Genf kommt dann auf Platz 36 mit 91 Stunden, Zürich folgt auf Platz 44 mit 88 Stunden.
Danach folgen Lugano auf Platz 56 mit 82 Stunden, Lausanne auf Platz 116 mit 63 Stunden, Basel auf Platz 127 mit 60 Stunden und Bern auf Platz 182 mit 53 Stunden.
Am schnellsten unterwegs sind Autofahrerinnen und -fahrer in Städten in den USA, die oft auch planerisch auf das Auto zugeschnitten sind. In Oklahoma City benötigen sie für 10 Kilometer nur durchschnittlich 8 Minuten 40 Sekunden, in Knoxville sind es 8 Minuten 50 Sekunden und in San Diego 9 Minuten. In vielen grossen US-Städten wie Detroit, St. Louis oder Buffalo sind auch die Verlustzeiten in Stosszeiten mit unter 20 Stunden pro Jahr sehr tief.
Wie Verschwörungstheorien die Verkehrspolitik beeinflussen
Das Konzept der 15-Minuten-Stadt besagt vereinfacht, dass die Lebensqualität steigt, wenn Städte so dicht sind und so geplant, dass Menschen in einem Radius von 15 Minuten zu Fuss alle wichtigen Institutionen wie Einkauf, Schulen oder kulturelle Angebote vorfinden.
Die eigentlich unverdächtige Theorie wurde aber – ausgelöst etwa durch Aussagen des kanadischen Autors Jordan Peterson – in den letzten zwei Jahren zur Zielscheibe von Verschwörungstheoretikern. Diese behaupten, die Politik wolle mit dem Konzept den «Kommunismus» und die «Sklaverei» einführen und die Menschen einsperren. Peterson sprach von «tyrannischen Bürokraten», die entscheiden würden, wo man fahren dürfe.
Wie der «Guardian» diese Woche berichtet, hatten diese Aussagen mehr Einfluss auf die offizielle Politik in England, als vermutet werden könnte.
So hätten Minister beschlossen, dem Autofahren in den Städten Vorrang zu geben vor dem Velofahren oder dem zu Fuss gehen, weil sie sich Sorgen machten, mit dem Konzept der 15-Minuten-Städte in Verbindung gebracht zu werden.
In einem Dokument heisse es, dass die Minister der englischen Regierung im März letzten Jahres begonnen hätten, Beschränkungen für den Velo- und Fussverkehr in Erwägung zu ziehen, «als Reaktion auf die Besorgnis über 15-Minuten-Städte».
In einem anderen Dokument sei den Ministern geraten worden, die Pläne zur Verbesserung des aktiven Verkehrs «in aller Ruhe» fallen zu lassen und hinzuzufügen: «Wir würden nicht vorschlagen, irgendeine öffentliche Ankündigung in diesem Sinne zu machen». Gleichzeitig warnten Beamte die Minister davon, dass ein Vorgehen gegen verkehrsarme Stadtviertel, die sogenannten Low Traffic Neighbourhoods, rechtlich schwierig sein könnte.
In einer Rede auf der Konferenz der Konservativen im Oktober hatte Verkehrsminister Mark Harper vor kurzem die 15-Minuten-Städte als ein System, in dem «lokale Räte entscheiden können, wie oft man einkaufen geht» dargestellt, was nicht stimmt und auch nie von jemandem vorgeschlagen wurde.
«Während viele Kritiker damals davon ausgingen, dass es sich um reine Rhetorik handelte, zeigen die Dokumente, dass Harper und das Verkehrsministerium diese Definition als Grundlage für eine der grössten Veränderungen in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten verwendeten», heisst es im Artikel.
Im September habe der konservative Premierminister Rishi Sunak mit seinem Plan für Autofahrer eine jahrelange Politik zur Förderung des Fussgänger- und Radverkehrs aufgehoben, indem er versprach, gegen «autofeindliche Massnahmen» wie Geschwindigkeitsbegrenzungen von 20 km/h und Langsamfahrstellen vorzugehen, die den Durchgangsverkehr auf Wohnstrassen einschränken sollen.»
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