Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) müssen ihren Fahrplan wegen Personalmangels ausdünnen. Ist es Versagen des Unternehmens? Die Gründe sind komplexer und reichen von Wohnungsnot über E-Scooter bis hin zu links-grüner Verkehrs- und bürgerlicher Sparpolitik. Was in Zürich passiert, sollte anderen Städten eine Warnung sein.
von Stefan Ehrbar
23. Oktober 2023
Zürich sieht sich in vielen Bereichen an der Spitze. Beim ÖV stimmt es auch. Vor der Coronakrise wurden 41 Prozent der Wege in der Stadt mit Bahn, Bus und Tram zurückgelegt – ein Wert, den keine andere Schweizer oder europäische Grossstadt erreicht. Selbst im weltweiten Vergleich steht Zürich vorne, geschlagen nur von Metropolen wie Hongkong oder Singapur.
Sie möchten werbefrei lesen? Jetzt kostenlos testen!
Die blau-weissen Busse und Trams sind den Einwohnerinnen und Einwohnern heilig. Als die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) Anfang Monat bekannt geben mussten, dass wegen Personalmangel nächstes Jahr der Takt am Abend ausgedünnt wird, kochte die Volksseele: Von einem «Armutszeichen» und einer «Katastrophe» schrieben Leserinnen und Leser des «Tages-Anzeigers»: «So machen wir den ÖV kaputt!».
Doch die Ursachen sollten auch andere Städte interessieren. Denn in Zürich braut sich ein Cocktail aus Fachkräftemangel, Stress, Spardruck und links-grüner Verkehrspolitik zusammen, der noch vielen Städten verabreicht werden könnte.
Sie möchten werbefrei lesen? Jetzt kostenlos testen!
Dass künftig Trams und Busse in Zürich ab 20.30 Uhr nur noch im 15-Minuten-Takt statt bis mindestens 22.30 Uhr alle 10 Minuten verkehren, begründen die VBZ mit dem Fachkräftemangel und Absenzen. Pro Tag fehlten zum Teil über 100 der 1700 Mitarbeitenden im Fahrdienst der VBZ, sagte Direktor Marco Lüthi dem SRF. Mit den Massnahmen können 20 Dienste pro Tag gespart werden, das Angebot wird um 3 Prozent reduziert.
Doch warum melden sich die Mitarbeitenden immer häufiger krank? Corona-Erkrankungen dürften weiterhin eine Rolle spielen, genauso wie die belastende Arbeit in der Nacht. Auch lange Schichten, die teilweise mit Pausen zwischendurch 14 Stunden dauern, schlagen auf die Gesundheit. Deren Anteil wurde laut VBZ immerhin bereits von 5 auf 2 Prozent reduziert und soll weiter sinken. Doch warum melden sich Mitarbeitende immer häufiger krank?
Corona-Erkrankungen dürften weiterhin eine Rolle spielen, genauso wie die belastende Arbeit in der Nacht. Auch lange Schichten, die teilweise mit Pausen zwischendurch 14 Stunden dauern, schlagen auf die Gesundheit. Der Anteil der langen Dienstschichten wurde laut VBZ immerhin bereits von 5 auf 2 Prozent reduziert und soll weiter sinken.
Wichtiger noch ist der zunehmende Stress. Der Verkehr in den Städten ist dicht. Autos, Velos, Fussgänger: Auf alles müssen die Mitarbeitenden vorbereitet sein. Zuletzt sind neue Stressfaktoren hinzugekommen. Regelmässig genannt werden in Gesprächen mit Mitarbeitenden E-Scooter, aber auch der Wegfall von eigenen Spuren für Busse und Trams.
Die Stadt Zürich hat in den letzten Jahren mehr sogenannte Eigentrassen für den ÖV abgebaut als neue geschaffen – meist, um Velospuren zu ermöglichen. Eine ähnliche Politik verfolgen viele Städte. Bern hat das Ziel ausgegeben, «Velohauptstadt» zu werden. Der Bundesstadt scheint das allerdings zu gelingen, ohne den den ÖV zu drangsalieren.
In Zürich hingegen fluchen VBZ-Mitarbeitende über die Verkehrspolitik, wie sich bei einem Gespräch mit einer Gruppe von Busfahrern zeigt. Als neuestes Beispiel nennen sie die Langstrasse. Durch diese fährt die Buslinie 32. Vor kurzem hat die Stadt sie für Velofahrende umgebaut. Tagsüber gilt nun ein Fahrverbot für Autos. Ab 22 Uhr allerdings dürfen diese neu auch in Gegenrichtung durch die Strasse fahren. Weil die separate Busspur geopfert wurde, stehen die Busse jetzt im Stau. Die Busfahrerinnen und -fahrer können den Fahrplan nicht mehr einhalten und kriegen den Ärger von Reisenden ab. Sie sind konsterniert. «Gerade an der Langstrasse will man nicht im Stau stehen», sagt einer.
Eine Möglichkeit, das Problem zu beheben, wäre der Einsatz von mehr Bussen und damit Personal. Doch das ist aussichtslos. Im Kanton Zürich finanziert der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) von Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) die Aufwände aller Verkehrsbetriebe. Und der hat wenig Lust, Mehrkosten der links-grünen Verkehrspolitik zu tragen. Stattdessen setzt er auf Effizienz und Sparen.
Darin sieht Duri Beer vom Personalverband VPOD ein grosses Problem. In den letzten Jahren sei der VBZ-Fahrplan auf Druck des ZVV zusehends optimiert worden, sagt er – «und zwar aus betriebswirtschaftlicher Perspektive». Kurse seien eingespart, Wendezeiten und Reserven abgebaut worden. «Das bedeutet für das Fahrpersonal zusätzlichen Stress.»
Der ZVV mache Druck auf die VBZ mit Zielvereinbarungen und Effizienzvorgaben. Der Schlüssel zur Lösung des Problems liege bei ihm: Er müsse mehr Ressourcen zugestehen. «Eine 38-Stunden-Woche etwa würde dafür sorgen, dass nicht mehr so viele Mitarbeitende die VBZ wegen Stress verlassen, sondern im Beruf bleiben.»
Nur: Im Vergleich aller Betriebe des ZVV sind die VBZ eher teuer. ZVV-Sprecher Thomas Kellenberger winkt deshalb ab: Mehr Ressourcen für das Personal hätten zur Folge, dass sich die Wirtschaftlichkeit der VBZ weiter verschlechtern würde, sagt er. Der ZVV sei von Gesetzes wegen zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet. Er sei sich bewusst, dass dies eine Herausforderung für die Betriebe sein könne. Deshalb räume er genügend Zeit für die Umsetzung von Massnahmen ein.
Der Spardruck ist kein exklusives Zürcher Phänomen. Die Coronakrise hat in den Kantonen ein Loch in die ÖV-Kasse gerissen. Der Bund kürzt gleichzeitig die Mittel für den regionalen ÖV ab nächstem Jahr – und die Preise für Energie und Personal sind gestiegen. Deshalb wird ab Ende Dezember auch in der Stadt Luzern auf gewissen Buslinien das Angebot reduziert. «Gerade noch verkraftbar» sei das, warnt diese in der «Luzerner Zeitung».
In Zürich betont der ZVV, die Kürzung habe nichts mit finanziellen Vorgaben zu tun. Der 10-Minuten-Takt abends sei vom Verkehrsrat verbindlich beschlossen worden und werde vom ZVV selbstverständlich auch in Zukunft finanziert. Die nun ausfallenden Kurse finanziere der ZVV aber nicht, womit sich das Defizit «ein bisschen verringern» dürfte. Der ZVV habe von den VBZ Massnahmen zur Verbesserung der Personalsituation eingefordert und erwarte, dass der Fahrplan so rasch wie möglich wieder vollständig angeboten werden könne.
Der Fachkräftemangel lässt sich allerdings damit nicht beheben. Die VBZ sind zwar zuversichtlich, dass sie den Sollbestand im nächsten Jahr wieder erreichen. Auch die Anstellungsbedingungen sollen weiter verbessert werden – etwa mit einem Ausbau der individuelleren Schichtplanung, aber auch mit kleineren Massnahmen. So dürfen Mitarbeitende neu im Cockpit Radio hören.
Nichtsdestotrotz herrsche auf absehbare Zeit ein Fachkräftemangel und ein Arbeitnehmermarkt, sagt VBZ-Vizedirektorin Silvia Behofsits. «Das erschwert das Rekrutieren in anspruchsvollen und sicherheitsrelevanten Tätigkeiten im Schichtbetrieb.» Das merken auch andere Städte. Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) sprechen von «einer grossen Herausforderung». Die Rekrutierung für den Fahrdienst sei schwieriger geworden.
Basel profitiere zwar von der Nähe zu Deutschland und Frankreich, wo ebenfalls Personal angeworben werden könne. Allerdings werde auch das immer schwieriger, weil die Nachbarstaaten die Anstellungsbedingungen verbessern. «Wir werden deshalb langfristig wohl das gleiche Strukturproblem zu spüren bekommen wie der Rest der Schweiz», sagt Sprecher Samuel Enderli.
Noch kann in Basel das normale Angebot gefahren werden. Dasselbe gilt für Bern. Und es bestünden keine Anzeichen, dass sich das in naher Zukunft ändere, sagt Bernmobil-Sprecher Rolf Meyer. Der Fachkräftemangel sei spürbar. Bisher habe man aber immer ausreichend Personal rekrutieren können, auch wenn es herausfordernder geworden sei. In Bern zeigt sich auch, wie hilfreich ein gutes Betriebsklima ist. Wer sich in der Branche umhört, vernimmt kaum je ein schlechtes Wort über Bernmobil. In Sachen Flexibilität und Teilzeit-Möglichkeiten gilt der Betrieb zudem schon länger als überdurchschnittlich fortschrittlich.
Ist die Zürcher Fahrplan-Misere auch der Stimmung geschuldet? Die VBZ weisen daraufhin, dass sie in der letzten Mitarbeiterbefragung gute Noten erhalten hätten. Tatsächlich hat Zürich noch zwei weitere Herausforderungen: Einerseits wurde hier das Angebot stärker ausgebaut als anderswo – etwa mit dem neuen Tram über die Hardbrücke, der Verlängerung des Trams 2 nach Schlieren oder einem Ausbau des Nachtnetzes. In Wochenendnächten bieten die VBZ seit 2021 auf den wichtigsten Achsen bis etwa halb fünf Uhr morgens den Viertelstundentakt.
Eine andere Herausforderung ist die Wohnungsnot. Früher lebten fast alle VBZ-Mitarbeitende in der Stadt. Sie hatten einen kurzen Arbeitsweg und konnten in Pausen nachhause – oft in eine Genossenschaftswohnung, die für sie gebaut wurde. Heute können sich viele Mitarbeitende eine Wohnung in der Stadt nicht mehr leisten. Im freien Markt sowieso nicht, aber auch Genossenschaften fühlen sich ihnen nicht mehr verpflichtet. Bei der «Baugenossenschaft der Strassenbahner» etwa heisst es, der Beruf der Bewohner interessiere sie nicht mehr.
Duri Beer vom VPOD schätzt, dass mindestens die Hälfte des VBZ-Personals in der Agglomeration wohnt und einen Arbeitsweg von mindestens einer Stunde hat. «Diese Mitarbeitenden verbringen die Pausen im Depot und sind nach einer 14-Stunden-Schicht erschöpft».
Die Grundsatzfrage dahinter werden sich viele Städte stellen müssen: Was passiert, wenn sie zu teuer werden für jene, die sie am Laufen halten? In München, wo die Verkehrsbetriebe ihr Angebot ebenfalls ausdünnen müssen, fordert die CSU, dass die Stadt dem Personal des ÖV, aber auch jenem der Spitäler mehr eigene Wohnungen zur Verfügung stellt. In Zürich wollen die Verkehrsbetriebe Anbieter von günstigem Wohnraum «für die Bedürfnisse und die Bedeutung der Schichtarbeitenden in der Stadt sensibilisieren», sagt Silvia Behofsits.
Es sind Massnahmen, die langfristig wirken. Kurzfristig müssen die Zürcherinnen und Zürcher abends länger auf ihr Tram warten. Wenn das dazu führt, dass die reiche Stadt jene wertschätzt, die sie erst lebenswert machen, hat die Situation vielleicht sogar etwas Gutes.
Ihnen gefällt Mobimag?
Für nur 1.50 Franken erhalten Sie sofort werbefreien Zugriff auf das gesamte Angebot. Sie bleiben auf dieser Seite.
- Tagespass — CHF1,50
- Jahresabo: Jährlich — CHF79,00
Schreiben Sie einen Kommentar