Was haben der Gotthard- und der Ceneri-Basistunnel in Sachen Modalsplit-Veränderung, schnellere Reisezeiten und Verlagerung von Gütern auf die Schiene gebracht? Ein neues Monitoring zeigt: Die erwünschten Effekte traten auch tatsächlich ein. Bei den Reisezeiten aber konnten die Versprechen nicht gehalten werden.
von Stefan Ehrbar
27. Februar 2024
Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (GBT) im Jahr 2016 und des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2020 sorgten für eine Zeitenwende im Nord-Süd-Verkehr auf der Schiene: Nicht nur wurde damit ein 4-Meter-Korridor auf einer für den Güterverkehr in ganz Europa essenziellen Achse eröffnet, auch die Anzahl der Passagierzüge konnte deutlich erhöht und ihre Fahrzeiten zwischen Deutschschweiz und Tessin reduziert werden.
Die gesamte Neat (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) kostete 22,8 Milliarden Franken. Haben sich diese Investitionen auch gelohnt – oder bringen sie nur den schönen Rekord des mit 57 Kilometer längsten Eisenbahntunnels der Welt? Um diese Frage zu beantworten, hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) ein Monitoring aufgebaut.
Vor kurzem wurde der neueste Bericht dieses Monitorings veröffentlicht. Die Resultate sind noch mit Vorsicht zu geniessen: Der Ceneri-Basistunnel wurde mitten in der Corona-Pandemie eröffnet, die das Verkehrsgeschehen massgeblich beeinflusste. Trotzdem aber sind einige Befunde eindeutig – und zwar eindeutig positiv.
Beim Güterverkehr zeigt sich ein starker Anstieg der Nachfrage vor allem nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels. Wurden via Gotthard im Jahr 2010 noch gut 14’000 Millionen Netto-Tonnen Güter auf der Schiene befördert, waren es im Jahr 2021 bereits 18’000 Millionen. Am Brenner nahm die Nachfrage von gut 14’000 auf 15’000 Millionen Nettotonnen zu, am Simplon stieg sie nur unwesentlich von knapp 10’000 auf etwas über 10’000 Millionen Netto-Tonnen.
Stabil blieb die Nachfrage auch beim Übergang Mont-Cenis. «Seit der Inbetriebnahme des GBT hat hier das Aufkommen im UKV (unbegleiteter Kombi-Verkehr, Anm.) im Transit, aber auch im Binnenverkehr mit dem Tessin, deutlich zugenommen. Der grössere Teil dieser Zunahmen stammt aus Verschiebungen vom Simplon, ein gewisser Teil ist jedoch auch der Verlagerung von der Strasse und allenfalls auch wirtschaftlich-strukturellen Effekten geschuldet (Neuverkehr)», heisst es im Bericht des ARE. «Insgesamt setzt sich somit die Verschiebung des Modalsplits zu Gunsten der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz fort.»
Die Entwicklung der Mengen an den verschiedenen Alpenübergängen ist in folgender Grafik aufgeführt:
Ähnlich positiv sieht die Bilanz auch beim Personenverkehr aus. Hier konnte die Bahn dank den beiden Tunnels, mehr Kapazitäten und schnelleren Fahrzeiten sogar deutlich Anteile von der Strasse gewinnen.
Zwischen 2016 und 2022 – notabene einem Jahr, das noch immer von Auswirkungen der Coronakrise geprägt war – nahm die Nachfrage von durchschnittlich 8497 Bahn-Passagieren durch den Gotthard pro Tag auf 12’560 Personen zu. Das entspricht einer Nachfragesteigerung von 48 Prozent. Auf der Strasse hingegen nahm dieser Wert nur um 2000 Personen von 25’118 auf 27’183 pro Tag zu.
Hatte die Schiene auf der Gotthard-Achse im Jahr 2016 einen Anteil von 25 Prozent, stieg dieser auf 32 Prozent im Jahr 2022. Solche Modalsplit-Gewinne sind in der Schweiz seit der Einführung von Bahn 2000 nicht mehr gemessen worden – und widersprechen auch der Theorie, wonach kürzere Fahrzeiten im Schweizer System zu keinen Verschiebungen im Modalsplit führen.
Nach einem Corona-Loch nahm die Zahl der Bahn-Passagiere am Gotthard seit dem Jahr 2020 wieder stark zu und lag zuletzt bei fast 180 Prozent des Niveau von 2010.
Dies dürfte vor allem Fahrzeitverkürzungen zu verdanken sein. Diese wurden hauptsächlich innerhalb der Schweiz realisiert. Zwischen Zürich und Lugano wurde die Fahrzeit um etwa dreiviertel Stunden auf unter zwei Stunden reduziert.
Weiter in Richtung Italien konnten die ambitionierten Versprechungen, die vor der Realisierung der beiden Tunnel von der Politik und den SBB abgegeben wurden, aber bei weitem nicht eingehalten werden. Die Fahrt von Zürich nach Mailand dauert weiterhin über drei Stunden. Im Moment sind die Fahrzeiten höher, weil der Gotthard-Basistunnel wegen einer Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 nach wie vor grösstenteils für den Personenverkehr gesperrt ist. Im Jahr 2017 stellten die SBB einen Zug in Aussicht, der die Strecke Zürich-Mailand in 2 Stunden und 45 Minuten zurücklegen sollte. Noch ambitionierter war der Bundesrat 1992 im Abstimmungsbüchlein zur Neat-Abstimmung, als er eine Fahrzeit von «gut zwei Stunden» versprach. Dafür hätten allerdings auch alle Projekte der ursprünglichen Neat umgesetzt werden müssen.
Noch weniger von Fahrzeitverkürzungen profitieren können Reisende auf den Eurocitys auf der Strecke Basel-Bern-Mailand. Das liegt daran, dass in Italien derzeit keine geeigneten Trasses zur Verfügung stehen. Wann sich das ändert, ist derzeit offen.
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