Im niederländischen Utrecht will die Politik eine neue Tempolimite: Statt 30 Kilometern pro Stunde soll Tempo 15 zum Standard werden. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland: Deutschland schüttet milliardenschwere Subventionen gegen den Klimaschutz aus – und Carsharing-Angebote meiden arme Stadtteile.
von Stefan Ehrbar
19. Juni 2021
Tempo 15 als neue Maximalgeschwindigkeit?
Das Parlament der niederländischen Stadt Utrecht mit ihren 360’000 Einwohnern debattiert zurzeit über den Verkehr, wie er im Jahr 2040 aussehen soll. Bereits im Frühling hatte die Stadtregierung ihre Vision vorgelegt, die eine weitgehend autofreie Innenstadt vorsieht und auf den ÖV, das Velo und Fussgänger setzt (Mobimag berichtete). Nun drehen sich die Diskussionen auch um die Höchstgeschwindigkeit. Sie sind auch für die Schweiz relevant, nehmen doch viele Entwicklungen in der Verkehrspolitik in den Niederlanden ihren Anfang.
Eine Mehrheit des Parlaments hat sich vor eineinhalb Wochen für ein allgemeines Tempolimit von 15 Kilometern pro Stunde ausgesprochen, wie RTV Utrecht berichtet.
«Warum sollen wir nicht Tempo 30 überspringen und direkt zu Tempo 15 gehen?», fragte der Abgeordnete Rik van der Graaf von der ChristenUnie, einer christlich-demokratischen Partei, laut dem Fernsehsender. Die Pläne der Stadt sehen hingegen vor, dass Tempo 30 die neue Standard-Geschwindigkeit auf Stadtgebiet sein soll. Er sieht praktische Probleme bei der Einführung von Tempo 15, auch wenn er sich offen dafür zeigt.
Die grösste Koalitionspartei GroenLinks will hingegen 15 Kilometer pro Stunde als Maximum auf dem ganzen Stadtgebiet. Begonnen werden soll in Strassen, in denen Anwohner sich das neue Tempolimit wünschen. Das sei möglich, sagte GroenLinks-Stadrat Thijs Weistra.
Der Mobilitätsplan der Stadtregierung sieht ausserdem eine signifikante Reduktion der Anzahl von Paketlieferwagen in der Innenstadt vor. Diese sollen bis an den Stadtrand geliefert und von dort per Velo verteilt werden. Zudem soll die Zahl der Parkplätze in der Stadt jährlich um 0,5 bis 1 Prozent reduziert werden. Widerstand gegen die Pläne gibt es von rechter Seite, die im Stadtparlament aber keine Mehrheit hat. So spricht die Partij voor de Vrijheid (PVV) davon, dass die Regierung die Autos vertreiben soll. Auch viele Anwohner wehren sich gegen Pläne der Stadt, gewisse Strassen vom Autoverkehr zu befreien.
Subventionen gegen den Klimaschutz
Klimaschädliches Verhalten wird in Deutschland oft vom Staat belohnt. Das schreibt die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» in einer Analyse.
Der Staat gewähre hohe Steuervorteile, die den Verbrauch klimaschädlicher fossiler Brennstoffe begünstigten – etwa die Entfernungspauschale für Berufspendler, den Rabatt für Dieselkraftstoff, Steuervorteile für Dienstwagennutzer, steuerfreies Kerosin im Luftverkehr und die Befreiung von internationalen Flügen von der Mehrwertsteuer.
Alleine diese Vorteile würden sich jährlich auf rund 30 Milliarden Euro (umgerechnet 33 Milliarden Franken) belaufen. Hinzu kommen falsche Anreize: Mit der Entfernungspauschale etwa würden Menschen ermuntert, die Distanz zwischen dem Arbeits- und dem Wohnort auszuweiten, kritisieren die Wirtschaftsweisen des Sachverständigenrates der Bundesregierung.
Die Grünen haben in ihrem Wahlprogramm nun zwar angekündigt, umweltschädliche Subventionen abzubauen, sollten sie den Sprung in die Regierung schaffen. Wie ernst es mit solchen Versprechen ist, darf aber bezweifelt werden. «Als die grüne Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock in einem Interview sagte, Kurzstreckenflüge solle es «perspektivisch nicht mehr geben», und eine «klimagerechte Besteuerung» anmahnte, brach ein Sturm der Entrüstung los», schreibt die Zeitung. «Auch für ihre Forderung, der Benzinpreis solle um weitere 10 Cent je Liter steigen, schlug Baerbock harte Kritik vor allem von SPD und CSU entgegen.» Der amtierende Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) habe die Gelegenheit genutzt, um die Grünen «als abgehobene Öko-Schnösel an den Pranger zu stellen».
Hinzu kommt: Der Kreis der Begünstigten ist gross, und die wollen nicht auf ihre Privilegien verzichten. In Deutschland gebe es eine «Armada von Dienstwagenfahrern und Millionen von Dieselautos», so die Zeitung. Dass ein Verzicht auf Subventionen Ärmere treffen würde, treffe hingegen nicht zu, sagt Christian Hochfeld von Agora Verkehrswende. Besserverdiener profitierten am meisten. Geringverdiener, die täglich viele Kilometer zur Arbeit pendelten, gebe es kaum.
Wie die Zeitung schreibt, könnte nun auch bei den Grünen ein Umdenken einsetzen: Die Ökopartei habe bei dem Thema mehr zu verlieren als zu gewinnen – und so dürften die klimaschädlichen Subventionen noch lange bestehen bleiben.
Ignorieren Carsharing-Anbieter arme Stadtteile?
Zu diesem Schluss kommt eine Analyse des «Spiegels», der das Angebot der drei grössten Carsharing-Anbieter in Berlin, Hamburg und München analysiert hat.
In Berlin etwa deckt selbst der grösste Anbieter nur eine Fläche von 20 Prozent des Stadtgebiets ab. «Die Anbieter fokussieren sich auf Gebiete im Zentrum der Stadt, Ausnahmen sind wenige Inseln, etwa in Spandau, der Siemensstadt oder dem Technologiepark Adlershof. Vor allem bedienen sie also Bereiche, in denen der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut ist und in denen fast alle Wege auch auf dem Rad zurückgelegt werden könnten», heisst es in der Analyse.
Christoph Aberle vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg (TUHH) sagt dem Magazin, die Auswertung stütze eine Vermutung, welche die Fachszene schon länger hege: «Die Anbieter stürzen sich auf urbane, hochverdichtete Gebiete». Dort verbesserten sie die Mobilität aber nicht mehr wirklich, und öffentliche Verkehrsmittel seien für den Klimaschutz deutlich sinnvoller.
«Die Anbieter sind nahezu ausschliesslich in verkehrlich attraktiven Gebieten aktiv«, sagt Christoph Aberle. Den Weg in Randlagen, in denen sie den spärlicher ausgebauten ÖV gut ergänzen könnten, scheuten sie offenbar – vom Umland ganz zu schweigen. «Ein Beitrag zum Gemeinwohl ist für mich nicht ersichtlich», so Aberle.
Die Analyse der Geschäftsgebiete zeigt zudem laut dem «Spiegel», dass Stadtgebiete ausgegrenzt werden, in denen viele Menschen mit weniger hohen Einkommen leben, die sich kein eigenes Auto leisten können. Aberle schlägt als Lösung vor, dass Gemeinden etwa neue Auflagen machen könnten: Wenn Anbieter attraktive Gebiete befahren wollten, müssten sie zuerst Voraussetzungen erfüllen und etwa den Nachweis erbringen, dass sie mit einem Fahrzeug tatsächlich acht Privatautos ersetzen, wie es die Branche immer wieder behauptet.
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