Die Probleme der Schienenoffensive der EU und das Platzproblem Parkplatz (Abo)

An Flughäfen wie hier in Taiwan dürfte bald wieder mehr los sein. Bild: Kiwihug / Unsplash

Deutschland macht grosse Ankündigungen zum Schienenverkehr in Europa – aber kommt da noch mehr? Dem geht eine Analyse nach. Ausserdem im Blick aufs Ausland: Ein prominenter Branchenvertreter sieht gute Zeiten auf die Luftfahrt zukommen, und wenige Autos verbrauchen zu viel Platz.

von Stefan Ehrbar
22. Mai 2021


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Die Probleme der Schienenoffensive

Am «Schienengipfel» von dieser Woche hat der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Grosses angekündigt. Sein Konzept des «Trans Europ-Express 2.0» hat er unter anderem durch das Zürcher Büro SMA + Partner AG noch einmal ausbauen lassen und weitere Züge vorgestellt, die schon in wenigen Jahren quer durch Europa fahren sollen. Dazu gehört etwa ein Direktzug Brüssel-Luxemburg-Basel-Bern-Mailand, aber auch neue Nachtzüge, etwa von Zürich nach Madrid (Mobimag berichtete).

Menschen in ganz Europa sollen für das Zugfahren begeistert werden und vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen, sagte Scheuer. Ein wesentlicher Aspekt davon ist ein einheitlicher Takt in ganz Europa. «Es soll schnell, direkt und ohne Umsteigen gehen», sagte Scheuer. Es passt zeitlich gut, dass die EU das Jahr 2021 zum «Jahr der Schiene» ausgerufen hat. Doch wie realistisch sind die Pläne? Dieser Frage geht die «Zeit» in einer Analyse nach.

«Nicht nur die Visionen sind gross, auch die Unklarheiten», heisst es im Text. Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel von den Grünen spricht etwa von einem «Gipfel der Ankündigungen». Scheuer sei ein «Meister unkonkreter Ankündigungen».

Theoretisch stünden die Chancen für eine europaweite Schienenoffensive zwar nicht schlecht, analysiert die Wochenzeitung. «Vor der Corona-Pandemie meldete die Deutsche Bahn Fahrgastrekorde. Mehr Nachtzüge werden von Schienenaktivistinnen schon lange gefordert. Und die EU-Länder scheinen sich einig, den Schienenverkehr besser abstimmen zu wollen. Doch werden die Passagiere darauf warten wollen?»

Damit der Zug eine echte Alternative zum Fliegen werde, spiele die Reisezeit auf den Strecken ohne Nachtzug eine wichtige Rolle, so die «Zeit», die auf die «magische Grenze» von vier Stunden verweist. «Drüber nehmen die Menschen eher den Flieger, drunter tut es auch die Eisenbahn. Für Letzteres braucht es wiederum mehr ausgebaute Strecken für schnelle Züge.»

Zwar seien auf einigen Strecken Investitionen getätigt worden, etwa zwischen Zürich und München. Die Reisedauer zwischen den beiden Städten beträgt ab Dezember nur noch dreieinhalb Stunden. Anderswo aber, etwa beim neuen Prestigeprojekt Via Vindobona, das für Reisezeiten von nur vier Stunden auf der Achse Berlin – Prag – Wien sorgen soll, seien noch milliardenschwere Investitionen nötig.

Selbst in einem optimistischen Fall dürften die Bauarbeiten auf dieser Strecke nicht vor Mitte der 30er-Jahre beendet sein. Deutschland gehe das grundsätzliche Problem nicht an, dass der Projektstau aus der Vergangenheit aufgelöst werden und in Zukunft vermieden werden müsse. So würden etwa Verbesserungen bei der Bahn erst geplant, wenn die Finanzierung sichergestellt sei. Das sei bei der Strasseninfrastruktur anders. Und selbst kleinere Probleme wie die Buchbarkeit internationaler Tickets seien noch nicht zufriedenstellend gelöst.

Dufry-Chef rechnet mit Rückkehr der Business-Flüge

Der Chef des Duty-free-Shop-Betreibers Dufry, Julián Díaz, blickt optimistisch in die Zukunft.


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