Das Angebot der S-Bahn Berlin wird ausgebaut. Grossen Anteil daran hat auch der Schweizer Zugbauer Stadler. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Stadtplanung kann im Kampf gegen die Einsamkeits-Epidemie helfen – und Brüssel zähmt den Autoverkehr in raschem Tempo.
von Stefan Ehrbar
19. Mai 2023
Starker Ausbau der S-Bahn-Berlin
Die Berliner S-Bahn ist die grösste Deutschlands. Im Jahr 2019 transportierte sie 485 Millionen Fahrgäste. Das sind etwa so viele Fahrgäste, wie die SBB damals zählte. Diese Zahl will die Deutsche Bahn (DB), die Betreiberin der S-Bahn Berlin, deutlich steigern.
Wie die «Berliner Zeitung» schreibt, kündigt S-Bahn-Chef Peter Buchner 16 Prozent mehr Kapazität für die Fahrgäste an. Auf den Fahrplanwechsel im Dezember werde das Angebot mit längeren Zügen und mehr Fahrten «erheblich ausgeweitet».
Möglich sei das, weil die S-Bahn ältere Züge fit gemacht habe und weil neue Fahrzeuge die Flotte verstärkten. Zehn Jahre lang habe die S-Bahn 650 Fahrzeuge mit je zwei Wagen besessen. Ende des Jahres seien es 106 mehr.
Die Infrastruktur lasse einen Angebotsausbau noch zu. Auf der Stadtbahn seien heute sechs S-Bahnen pro Richtung innerhalb von 20 Minuten unterwegs. Möglich seien auch sieben.
Vom Boom der Berliner S-Bahn profitiert auch der Schweizer Bahnbauer Stadler. Im Jahr 2015 erhielt Stadler zusammen mit Siemens den Zuschlag über die Lieferung von bis zu 1380 Wagen. Verbindlich bestellt wurden damals 106 Züge. Die Wagenkästen werden in Ungarn gefertigt, die Endmontage findet im Stadler-Werk in Berlin-Pankow statt.
Im Oktober 2020 wurden die neuen Züge der Baureihen 483/484 zugelassen und können seit dem 1. Januar 2021 planmässig eingesetzt werden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden am 19. März 2021 der S-Bahn Berlin übergeben.
Mit den Zügen ist die S-Bahn Berlin sehr zufrieden, wie ihr Chef Peter Buchner im Artikel zitiert wird. «Angesichts der Tatsache, dass wir es mit völlig neu konstruierten Fahrzeugen zu tun haben, stellen wir erstaunlich wenig Probleme fest. Die neuen S-Bahnen bewähren sich, die meisten Kinderkrankheiten sind behoben», sagt er.
Zudem hätten Stadler und Siemens die Züge so früh geliefert, dass sie schon vor der vereinbarten Frist hätten in Betrieb genommen werden können.
Wie fast alle ÖV-Betrieb litt auch die S-Bahn Berlin unter den Folgen der Coronakrise. Die Fahrgastzahlen sanken im Jahr 2021 auf 304 Millionen Fahrten. Im Jahr 2022 waren es 410 Millionen Fahrten und damit noch immer deutlich weniger als 2019. Mittlerweile aber sei die Auslastung wieder bei 97 Prozent der Vorkrisenwerte, so Buchner.
Die S-Bahn Berlin profitiert laut ihrem Chef unter anderem von der steigenden Touristenzahl in der deutschen Hauptstadt, aber auch von einer Zunahme im Freizeitverkehr, mehr Veranstaltungen und einer Abnahme des Homeoffice-Anteils. Letztes Jahr sorgte zudem das 9-Euro-Ticket für mehr Fahrgäste. Welchen Einfluss das neue 49-Euro-Ticket hat, das seit Anfang Monat erhältlich ist, wird sich in den Zahlen von diesem Jahr zeigen.
Städteplanung gegen Einsamkeit
Vivek Murthy ist Leiter des öffentlichen Gesundheitsdienstes der USA, der sogenannte «Surgeon General». Er warnte kürzlich in einem Gutachten vor einer «Epidemie der Einsamkeit und Isolation» in den Vereinigten Staaten.
Wie dieser begegnet werden könnte, beschäftigt aber nicht nur Mediziner, sondern auch Stadtplaner. Denn auch mit Stadtplanung lässt sich der Vereinsamung entgegenwirken. Darüber schreibt diese Woche das Portal planetizen.com.
Das Grundproblem ist, dass die sozialen Netzwerke der Menschen kleiner werden und sie sich weniger Mitmenschen anvertrauen können. Das sorgt für mehr Stress, Schlaflosigkeit, eine erhöhte Suizidalität oder Bluthochdruck. Murthy vergleicht Einsamkeit und Bindungslosigkeit mit Fettleibigkeit, Diabetes oder Rauchen. Besonders anfällig sind jüngere Menschen.
Um der Einsamkeit entgegenzuwirken, spielt laut ihm auch die «soziale Infrastruktur der Gemeinschaft» eine wichtige Rolle. Dazu gehören etwa kleine Gemeindegruppen oder Institutionen wie Kindertheater oder Treffpunkte im Park. Diese sollen laut Murthy gestärkt werden.
Im Bereich der Stadtplanung erwähnt Murphy etwa Freiflächen und Verkehr. Parks und Plätze bieten die Möglichkeit, soziales Vertrauen und Bindungen herzustellen und Orte zu schaffen, an denen sich Menschen in einem wenig belastenden Umfeld treffen können. Gemeinschaftsräume, Skateparks, Seniorenzentren oder Spielplätze erfordern gleichzeitig relativ wenig Investitionen.
Murthy schreibt im Bericht, die Umwelt soll so gestaltet werden, dass sie soziale Bindungen fördert. So können beispielsweise Strassen vor Schulen gesperrt werden, damit Eltern Kontakte knüpfen müssen. Für die Schweiz, in der Elterntaxis weniger verbreitet sind, sind solche Vorschläge weniger relevant, aber auch hierzulande dürfte Einsamkeit ein zunehmendes Problem sein, dem auf vielen Ebenen begegnet werden kann.
Wie Brüssel das Auto zähmte
Brüssel gilt – anders als etwa Amsterdam oder Kopenhagen – nicht als Vorbild für nachhaltige Mobilität. Die belgische Metropole hat weder eine ausgeprägte Velokultur noch ein exzellentes ÖV-Netz und fällt mit viel Stau und verstopften Strassen auf. Das belgische Strassennetz ist zudem darauf ausgelegt, Autos in und aus der Hauptstadt zu leiten.
Doch wie Bloomberg berichtet, hat sich in Brüssel in den letzten Jahren vieles getan. «In atemberaubendem Tempo wurde das Verkehrsnetz umgestaltet», heisst es in einem neuen Artikel.
Das wirke: Der Anteil von Velopendlern habe sich in nur vier Jahren verdreifacht, die Fahrgastzahlen im ÖV hätten das Vorkrisen-Niveau erreicht. Während 2017 noch 64 Prozent der in der Stadt zurückgelegten Kilometer auf das Auto entfielen, sei dieser Wert bis 2021 auf unter 50 Prozent gesunken. Im Zentrum der Stadt sei eine grosse Fussgängerzone entstanden.
Im Vergleich zu Schweizer Städten ist der Auto-Anteil in Brüssel damit noch immer hoch. In Zürich etwa werden gemäss aktuellsten Daten nur noch 25 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt, in Bern und Basel je 30 Prozent (Mobimag berichtete). Doch der rasche Wandel in Brüssel ist dennoch bemerkenswert.
Bloomberg sieht Brüssel denn auch als Vorbild für nordamerikanische Städte. «Wenn sich das autoverstopfte Brüssel in weniger als einer Generation verändern kann, ist es unklar, warum Boston oder Seattle nicht auch das Gleiche tun können. Jene, die den Würgegriff des Autos um das urbane Amerika lösen wollen, sollten sich von der belgischen Hauptstadt inspirieren lassen – und sie als Vorbild nehmen», heisst es im Artikel.
Die Mentalität in Belgien sei lange gewesen, dass das Auto die Zukunft sei, wird Pascal Smet zitiert, der in der Brüsseler Verwaltung für Urbanismus und öffentlichen Raum zuständig ist und bis 2019 auch für die Mobilität. Auch die belgische Politik fördere die Automobilindustrie, die im Land traditionell stark ist – etwa mit Privilegien für Dienstwagen.
In der Nachkriegszeit seien die Strassen in Brüssel verbreitert und die Trams abgeschafft worden – ganz nach US-Vorbild. In den 60er-Jahren seien ganze Stadtteile abgerissen worden, um Schnellstrassen und Hochhäuser zu bauen. Der Grand-Place, der berühmteste Platz der Stadt, wurde zum Parkplatz. «Es wurde viel zerstört», so Smet. «Der Gedanke war, dass wir eine amerikanische Stadt werden müssen.»
Als er 2004 bei der Stadt angefangen habe, sei er fest entschlossen gewesen, die Gewohnheiten der Stadt zu ändern, etwa mit dem Ausbau von Velowegen. Zudem wurde etwa der Place Flagey von einem Parkplatz zu einem öffentlichen Platz umgewandelt, wogegen sich Anwohner zunächst wehrten.
«Versuchen Sie nicht, für alles einen Konsens zu finden, vor allem nicht für Dinge, die die Mobilität betreffen, denn Sie werden nicht alle überzeugen können», sagt Smet. «Alle Projekte, die wir durchgeführt haben, stiessen auf Widerstand, aber am Ende wurden die meisten von ihnen akzeptiert, weil es gute Projekte waren.» In der Folge hatten auch Aktivisten und eine Kampagne von Greenpeace gegen die hohe Luftverschmutzung in der Stadt ihren Anteil an der Verkehrswende.
Laut Smet bereiteten drei unerwartete Entwicklungen den Boden für dramatische Veränderungen. Die Terroranschläge vom 16. März 2016 hatten zur Folge, dass sich Anwohner vor der U-Bahn fürchteten und die Velonutzung in der Folge stark zunahm. Bei Kommunal- und Regionalwahlen 2018 und 2019 erzielten zweitens die Grünen gute Resultate, die mit der Rückgewinnung des Strassenraums geworben hatten. Und drittens sorgte die Coronakrise für einen Schub beim Bau von Velowegen: Der Bau wurde in Kilometern gemessen verzehnfacht und das Velo wurde als Verkehrsmittel viel sichtbarer.
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