Der Bund will die Autobahnen auf verschiedenen Abschnitten in St.Gallen, Bern oder in der Westschweiz ausbauen. Neue Zahlen zeigen aber, dass dort weniger Fahrzeuge unterwegs sind als noch vor wenigen Jahren – und wo neue Spuren gebaut werden, nimmt die Nachfrage stark zu. Deshalb wird die Kritik an den Infrastruktur-Projekten lauter.
von Stefan Ehrbar
2. April 2024
Es ist nur eine neue Spur pro Richtung auf knapp sechs Kilometern Autobahn, aber die Kosten sind alles andere als bescheiden: Für 253 Millionen Franken will das Bundesamt für Strassen (Astra) die Autobahn A1 beim Grauholz in Bern von sechs auf acht Spuren erweitern. Die tatsächliche Summe dürfte weit höher liegen, denn die Mehrwertsteuer und die Preissteigerungen seit 2020 sind noch nicht berücksichtigt. Zudem soll die Autobahn zwischen Schönbühl BE und Kirchberg BE für weitere 239 Millionen Franken von vier auf sechs Spuren erweitert werden.
Bei anderen Projekten greift die öffentliche Hand noch tiefer in die Kasse. Für einen neuen Rheintunnel der A2 in Basel will das Astra über 2 Milliarden Franken investieren, für die zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels in Schaffhausen 470 Millionen Franken. In St.Gallen will der Bund für über 1,3 Milliarden Franken eine dritte Röhre des Rosenbergtunnels erstellen. Diese Projekte hat das Parlament bereits bewilligt. Für den Bypass Luzern wiederum dürften mindestens 1,7 Milliarden Franken fällig werden. Der Bund begründet die Ausbauten auch mit der Zunahme des Verkehrs. Nun stellt sich aber die Frage: Braucht es sie überhaupt?
Ein Blick auf die jüngsten Verkehrsdaten, die vor wenigen Tagen vom Astra veröffentlicht wurden, zeigt nämlich: Der Verkehr auf den betroffenen Abschnitten wächst kaum noch an. Im Gegenteil: Beim Grauholz waren letztes Jahr weniger Fahrzeuge unterwegs als 2019 und damit dem letzten Jahr vor der Coronakrise – aber auch weniger als 2016, 2017 und 2018. Für die A1 bei St.Gallen stehen keine Daten für 2018 und 2019 zur Verfügung, aber die Messwerte des letzten Jahres waren tiefer als jene der Jahre 2014 bis 2017. Im Reussporttunnel der A2 bei Luzern wurden 2023 weniger Fahrzeuge gezählt als 2018 und 2019. Auf der Schwarzwaldbrücke bei Basel wurde der höchste Wert der letzten zehn Jahre im Jahr 2016 gemessen.
Selbst im Vergleich der letzten zehn Jahre sind die Zunahmen bescheiden – mit Ausnahme von Schaffhausen, wo der Verkehr um 10,1 Prozent zunahm. Auf den anderen Abschnitten legte er hingegen innert zehn Jahren nur im einstelligen Prozentbereich zu und damit deutlich weniger stark als die Mobilität insgesamt oder die Bevölkerungszahl. Mit der Coronakrise lässt sich dies nicht erklären. Diese sorgte in den Jahren 2020 bis 2022 für Rückgänge. Im vergangenen Jahr waren aber keine Massnahmen mehr in Kraft, im öffentlichen Verkehr wurden gar neue Rekordwerte erreicht.
Linke Politiker fordern deshalb, den milliardenschweren Ausbau zu stoppen. «Das Astra und der Bundesrat argumentieren, sie müssten die Autobahnen ausbauen, da der Verkehr ständig zunehme. Offensichtlich ist diese Aussage nicht auf Fakten basiert», sagt Grünen-Nationalrat Michael Töngi, der im Vorstand des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) sitzt. Die Leute würden weniger herumfahren, machten öfter Homeoffice oder würden auf den ÖV umsteigen.
«Der Autobahnausbau ist weder notwendig noch sinnvoll, denn er würde unweigerlich diesen positiven Trend stoppen und wieder zu Mehrverkehr führen», befürchtet Töngi. Stattdessen müsse man die positive Entwicklung nun fördern. Es brauche etwa bessere Angebote, um das Umsteigen auf den ÖV zu erleichtern.
Das Astra beurteilt die Situation anders. Die Nationalstrassen seien die Stütze des Autoverkehrs, sagt Sprecher Thomas Rohrbach. Auf rund 3 Prozent des gesamten Strassennetzes würden 40 Prozent des Verkehrs abgewickelt. Funktionierende Autobahnen entlasteten Städte und Dörfer zuverlässig vom Ausweichverkehr, erhöhten die Verkehrssicherheit und ermöglichten «wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand».
«Diese Aufgabe muss das Netz auch künftig erfüllen, zumal der Langsamverkehr und der öffentliche Verkehr auf dem untergeordneten Strassennetz gefördert werden sollen. Dazu sind punktuelle Kapazitätserweiterungen unumgänglich», sagt Rohrbach. Er weist daraufhin, dass das Verkehrsaufkommen auf den Nationalstrassen seit 1990 um über 130 Prozent zugenommen hat. Stark befahrene Abschnitte seien regelmässig überlastet. Im Jahr 2022 habe sich der Verkehr während insgesamt 39’863 Stunden gestaut, so viel wie nie. Werde nichts unternommen, staue oder stocke der Verkehr im Jahr 2040 auf fast 170 Kilometern Nationalstrassen während zwei bis vier Stunden pro Tag.
Ob der Ausbau nach dem Motto «eine Spur mehr» das Verkehrsproblem nachhaltig löst, ist allerdings umstritten. Wenn der Verkehr auf einer Autobahn flüssiger läuft, sorgt das dafür, dass mehr Menschen sie nutzen – ein Phänomen, das «induzierter Verkehr» genannt wird. Dass ein besseres Angebot neue Nachfrage generiert, gilt für alle Verkehrsmittel. In der Schweiz liess sich das zuletzt auf dem Zürcher Nordring beobachten, einem der meistbefahrenen Autobahnabschnitte. Dieser wurde auf sechs Spuren ausgebaut. In der Folge nahm die Zahl der Fahrzeuge zwischen 2017 und 2022 um 15 Prozent zu. Das Astra schreibt von einem «doch sehr grossen Wachstum», das sich durch die neuen Spuren erklären lasse.
Astra-Sprecher Rohrbach hebt hervor, dass flüssiger Verkehr auf Autobahnen zu weniger Ausweichverkehr und damit zu weniger Verkehr auf Gemeinde- und Kantonsstrassen sorge. Das habe sich gerade beim Nordring gezeigt. Nach dem Ausbau nahm der Verkehr laut einer Astra-Analyse auf potenziellen Ausweichrouten zur Autobahn ab – auf zwei Strassen in Regensdorf ZH um bis zu 20 Prozent. Auch auf dem Autobahnzubringer vom Westen in die Stadt Zürich hinein sank die Zahl der Fahrzeuge, was das Astra als Indiz dafür deutet, dass weniger Autofahrer den Umweg durch die Stadt wählen.
Michael Töngi sieht das anders. Er weist auf einen Bericht des Kanton Luzern aus dem Jahr 2021 hin. Darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass neue Autobahnanschlüsse in Buchrain und Rothenburg die Attraktivität des Autos erhöhten und jene des ÖV verschlechterten, etwa weil dieser nun im Umfeld der Anschlüsse häufiger verspätet ist. Zudem nimmt laut Töngi in den Kernstädten der Autoverkehr seit Jahren ab. «Es liegt auf der Hand, dass eine Kapazitätsausweitung zu Mehrverkehr führt.»
Gegen die letztes Jahr vom Parlament beschlossenen Autobahnausbauten hat eine Allianz von Umweltverbänden inklusive VCS erfolgreich das Referendum ergriffen. Darin enthalten sind die Ausbauten der A1 im Raum Bern und St. Gallen, der Rheintunnel in Basel, der A4-Ausbau in Schaffhausen und der A1-Ausbau zwischen Lausanne und Genf, aber nicht der Bypass Luzern. Noch dieses Jahr können die Stimmberechtigten entscheiden, wem sie in der Autobahn-Frage mehr Vertrauen schenken.
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