Darum wollte der Bund die Verlängerung der Glattalbahn nicht mitfinanzieren – diese Projekte wurden auch schlecht bewertet

Die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen nach Kloten wird nun doch vom Bund im Rahmen des vierten Agglomerationsprogramm mitfinanziert. Ein neuer Bericht zeigt, woher der Sinneswandel kam, warum das Projekt ursprünglich schlecht bewertet wurde – und wirft Fragen zur Konsistenz der Bewertungen auf.

von Stefan Ehrbar
31. Juli 2023

Verkehrspolitikerinnen und -politiker staunten, als der Bund im Juni des letzten Jahres bekannt gab, welche Projekte er im Rahmen des Agglomerationsprogramms der vierten Generation unterstützen will. Die Verlängerung der Glattalbahn vom Flughafen Zürich nach Kloten war nicht dabei. Von einem «völlig unerwarteten Entscheid» sprach die Zürcher Kantonsregierung.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis sei das Problem gewesen, sagte Michael Furger vom zuständigen Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) damals zu Mobimag. Zudem habe der Kanton Zürich nicht aufgezeigt, ob auch eine Erschliessung mit dem Bus möglich sei.

In den Monaten darauf konnten sich die Kantone noch einmal äussern und Unklarheiten zu bereinigen versuchen. Und tatsächlich kündigte der Bund Ende Februar an, dass die Verlängerung der Glattalbahn nun doch mitfinanziert werden soll. 105 Millionen Franken der insgesamt 262 Millionen Franken Kosten will der Bund übernehmen – der grösste Einzelbeitrag im ganzen Agglomerationsprogramm.

Doch wie kam der Sinneswandel zustande? Mit welcher Begründung schlägt der Bund dem Parlament vor, das Projekt, das er zuvor noch als ungenügend taxiert hatte, mit einem ansehnlichen Betrag zu unterstützen?

Aufschluss geben neu veröffentlichte Dokumente.

Im Erläuterungsbericht des Programms aus dem Februar 2023 wird ersichtlich, dass der Nutzen der Glattalbahn-Verlängerung schon zu Beginn als «sehr hoch» klassiert wurde. Das Projekt erhielt in der Beurteilung 11 von 12 Punkten. 

Doch die Kosten wurden ebenfalls als sehr hoch beurteilt. In dieser Kategorie erhielt die Glattalbahn-Verlängerung nur 2 von maximal 9 Punkten. Diese beiden Zahlen werden multipliziert. Insgesamt erzielte das Projekt damit einen Wert von 22 beim Kosten-Nutzen-Verhältnis, was gemäss der Skala als «ungenügend» eingestuft wird. Zum Vergleich: Der Gleisausbau auf der Zürcher Bahnhofbrücke und die Optimierung für den Velo- und Fussverkehr erzielt dank tiefen Kosten und hohem Nutzen einen Wert von 80, ist aber wegen ungenügender Planungsreife nicht im Programm enthalten. Ausbauten der Tram-Infrastruktur zwischen Genf Bahnhof und Terreaux du Temple und die 2. Tramachse Bern West erzielen einen Wert von 72. Ab einem Wert von 30 wird das Kosten-Nutzen-Verhältnis als genügend klassifiziert, ab 40 als gut bis sehr gut.

Erstaunlicherweise ebenfalls schlecht abgeschnitten hat in der ursprünglichen Bewertung der Neubau des Trams nach Affoltern in der Stadt Zürich. Dieses Projekt wurde mit nur 18 Punkten bewertet, was einem «sehr schlechten» Kosten-Nutzen-Verhältnis entspricht. Dennoch wurde es von Beginn weg in die Mitfinanzierung aufgenommen. Das Tram Bachgraben in Basel-Stadt und Basel-Landschaft wurde mit 21 Punkten ebenfalls als ungenügend qualifiziert – und schaffte es weder in der ersten noch in der überarbeiteten Fassung auf die Liste. Dasselbe gilt fürs Tram Salina Raurica in Basel-Landschaft, das allerdings 2021 schon in einer Volksabstimmung scheiterte.

Wie kommt diese unterschiedliche Behandlung verschiedener Projekte trotz vermeintlich objektiver Bewertung zustande?

Im Fall der Glattalbahn mutet die Begründung des Bundes für den Sinneswandel einigermassen lapidar an. «Für die Stadtbahnverlängerung vom Flughafen bis in die Industrie Kloten ist eine kostengünstigere Variante mit Busbetrieb nicht möglich, da auch für diesen ein neues Trassee erstellt werden müsste», heisst es in den Unterlagen des Bundes als Begründung, weshalb nun doch Geld fliessen soll. Schwer vorstellbar ist, dass dies bei einem 260-Millionen-Projekt nicht schon bekannt war, als das Projekt eingereicht wurde. Wahrscheinlich ist, dass hier politischer Druck eine Rolle für die neue Einteilung gesorgt hat.

Dass das Tram Bachgraben in Basel nicht aufgenommen wurde, liegt an den beteiligten Kantonen selbst. Diese haben 2021 entschieden, dass zuerst die Strasse, dann das Tram kommen soll. Der Strassenzubringer allerdings wurde vom Bund mit einem ungenügenden Kosten-Nutzen-Verhältnis von 20 bewertet, vor allem wegen der hohen Kosten. «Der Nutzen der Massnahme ist im Verhältnis zu ihren Kosten und hinsichtlich ihrer Einbettung in die Gesamtkonzeption noch nicht genügend ersichtlich. Es liegt keine fundierte Analyse möglicher Alternativen und ihrer Potenziale vor, z.B. die konsequente Förderung von Velo und ÖV, der Ausbau von Sharing-Angeboten, ein Verkehrsmanagement und die Bewirtschaftung von Parkplätzen», schreibt der Bund.

Warum der Bund sich mit 106 Millionen Franken an der 265 Millionen Franken teuren neuen Tramverbindung vom Radiostudio in Zürich nach Zürich-Affoltern beteiligen will, obwohl er ihr ein deutlich ungenügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis attestiert, wird allerdings auch aus den nun aufgeschalteten Unterlagen nicht ersichtlich. Das Projekt weise eine «gute Abstimmung Siedlung und Verkehr» auf, heisst es. In der aktualisierten Version des Prüfberichts für die Region Stadt Zürich-Glattal heisst es zudem, der ÖV werde mit den Tramprojekten Affoltern und Glattalbahn-Verlängerung «konzeptionell und mit konkreten Massnahmen konsequent weiterentwickelt». Dabei werde die Erreichbarkeit dort verbessert, wo der grösste Handlungsbedarf besteht, «beispielsweise mit der Tramerschliessung Affoltern und der Verlängerung der Stadtbahn in Kloten».

Mit Blick auf die Zukunft lässt sich aber herauslesen, dass sich der Bund grössere Würfe erwünscht. «Die grossen Tramtangenten werden noch nicht angegangen, eine entsprechende Entlastung des innerstädtischen ÖV-Systems ist damit noch nicht gesichert», heisst es mit Blick auf die Tramentwicklung in Zürich.

Gespannt darf darum auf die Netzentwicklungsstrategie der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gewartet werden, die dieses Jahr präsentiert werden soll. Würde sie Projekte wie einen Tramtunnel unter dem Hönggerberg enthalten, wäre zumindest dieser Wunsch erfüllt.

• Alle Unterlagen als pdf bei are.admin.ch (externe Seite)