Das «Zukunftsbild ÖV 2050» der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) sieht unter anderem einen unterirdischen Tramtunnel zwischen Zürich-Oerlikon und Zürich-Altstetten vor. Auf dieser Strecke seien Kunden mit dem Auto schneller, argumentieren die VBZ. Doch das stimmt nicht – und der ZVV gibt sich äusserst zurückhaltend.
von Stefan Ehrbar
9. November 2021
Ist das der nötige grosse Wurf? Als die VBZ Ende August ihr «Zukunftsbild ÖV 2050» vorstellten, liessen sie daran kaum Zweifel. «Um den Herausforderungen der Zukunft begegnen zu können, braucht es zwei ÖV-Ringsysteme für eine Trammetro innerhalb der Stadt», hiess es in einer Präsentation des zuständigen Stadtrat Michael Baumer (FDP).
Zwei sogenannte Tramringe sollen die Innenstadt entlasten. Gleichzeitig sollen so die Zentren Oerlikon und Altstetten besser verbunden werden. Der äussere Ring soll vom Bahnhof Stettbach über Oerlikon nach Altstetten und weiter zum Bahnhof Enge führen. Zwischen Oerlikon und Altstetten ist dafür ein Tunnel unter dem Hönggerberg nötig. In diesem soll es zwei unterirdische Haltestellen unter der ETH Hönggerberg und dem Meierhofplatz in Höngg geben (Mobimag berichtete).
Dieser Tunnel wäre – zusammen mit einem Tunnel unter dem Quartier Sihlfeld – der mit Abstand teuerste Teil der Vision. Die Kosten dafür dürften laut Baumer grob geschätzt zwei bis vier Milliarden Franken betragen, wie die «Limmattaler Zeitung» schreibt.
Doch lohnt sich diese Investition auch?
In einer Artikelserie auf dem betriebseigenen Portal vbzonline.ch lassen die an der Erarbeitung der Vision beteiligten Experten keine Zweifel daran. Frank Argast vom Amt für Städtebau wird wie folgt zitiert: «Heutzutage ist es leider so, dass man mit dem Auto in der Regel schneller von Altstetten nach Oerlikon kommt als mit dem ÖV». Claudio Büchel, Professor für Verkehrsplanung an der Ostschweizer Fachhochschule und Beirat des Projekts sagt auf vbzonline.ch: «Nehmen wir als Beispiel eine Fahrt zwischen den Quartieren Oerlikon und Altstetten. Heute ist es so, dass Sie zuerst mit dem Tram zum Bucheggplatz fahren und dort auf den Bus umsteigen. Am Albisriederplatz steigen Sie nochmals auf den Bus oder das Tram um. Die neue Tangente hingegen soll direkte Verbindungen schaffen, sodass ein Umsteigen nicht mehr nötig ist. Damit sind Sie auch schneller unterwegs.»
Nur: Wer tatsächlich von Oerlikon nach Altstetten will, hat eine deutlich schnellere Alternative als das Auto oder die Trams und Busse der VBZ zur Verfügung – nämlich die S-Bahn durch die Mitte 2014 eröffnete Durchmesserlinie. Die Fahrt mit der S14 oder S19 zwischen den beiden Bahnhöfen dauert gerade einmal 11 Minuten. Wer das mit dem Auto schlagen will, muss nicht nur eine durchgehend grüne Welle erwischen, sondern auch das eine oder andere Tempolimit ignorieren. Die Fahrt an einem staufreien Mittag dauert laut Google Maps 20 Minuten.
Wäre es also nicht sinnvoller, diese Verbindung auszubauen, statt einen milliardenteuren Tunnel zu bauen? Schliesslich ist bei der S-Bahn noch grosses Potenzial vorhanden: In Richtung Altstetten wird die Verbindung in einem unattraktiven 10-20-Minuten-Takt bedient, in Gegenrichtung gar in einem 5-25-Minuten-Takt.
Die S-Bahn sowie die angedachten Konzepte zum Ausbau der S-Bahn hätten einen Teil der Grundlagen für den Planungsprozess der VBZ gebildet, sagt VBZ-Sprecherin Silvia Behofsits auf Anfrage von Mobimag. «Hinter den zitierten Voten stecken mitunter die Überlegungen, dass die zukünftige Stadtentwicklung polyzentrisch gedacht wird und sich in Zürichs Norden und Westen am stärksten akzentuieren soll. Hierfür bildet die S-Bahn das Rückgrat der ÖV-Erschliessung.»
Die Erschliessung beziehungsweise Verbindung dieser Stadträume könne aber nicht als alleinige Punkt-zu-Punkt Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen gedacht werden. «Das zeigen auch die Zahlen aus der Analyse: Der Modalsplitanteil für den ÖV hat für die Verbindung dieser beiden Gebiete noch grösseres Potenzial, welches mit dem heutigen Angebot nicht ausgeschöpft werden kann.»
Zudem liege mit dem Standort ETH Hönggerberg ein weiterer Entwicklungspunkt zwischen Oerlikon und Altstetten. «Bis 2040 wird dort mit einem starken Nachfragewachstum gerechnet. Die punktuelle Verbindung von Bahnhöfen misst der Entwicklung in der Fläche nicht immer ausreichende Bedeutung zu», sagt Behofsits. «Genau an dieser Stelle setzt das Konzept mit dem ÖV-Ringsystem an. Damit soll eine verbesserte Erschliessung in der Fläche der städtebaulichen Entwicklungsräume ermöglicht werden. Das Ringsystem ist dabei ebenfalls an die Bahnhöfe Oerlikon und Altstetten angebunden. Das zeigt, dass die Systeme Bahn und Tram miteinander gedacht werden und sich ergänzen sollen.»
Ob der Takt der S-Bahn verbessert werden könne, sei nicht Gegenstand der Planung gewesen. Die SBB war denn auch nicht dabei, als das Zukunftsbild erarbeitet wurde. «Das Bahnnetz und die heute bekannten Bahnkonzepte dienen für den Planungsprozess als Grundlage, waren aber nicht Gegenstand der Bearbeitung. Vor diesem Hintergrund sind die SBB nicht am Projekt beteiligt.»
Involviert war hingegen der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Bei ihm ist bezüglich Euphorie noch Luft nach oben. «Das Zukunftsbild 2050 ist eine sehr breit angelegte Auslegeordnung und zeigt auf, in welche Richtung sich der ÖV in der Stadt Zürich entwickeln könnte», sagt Sprecher Thomas Kellenberger. «Das Zukunftsbild ist nach unserem Verständnis eine Art Leuchtturm. Vier Themen – Tempo, Kundennutzen, Effizienz, Digitalisierung – wurden im Zukunftsbild im Sinne einer Maximalvariante durchgespielt (maximales Tempo, maximaler Kundennutzen etc.). Für den ZVV liegt der Fokus betreffend der VBZ aber vor allem auf der Netzentwicklung 2040, die nun erarbeitet wird.»
Der Einfluss auf das S-Bahnangebot sei bisher noch nicht untersucht worden. «Mit der Buslinie 80 besteht aktuell bereits eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Altstetten und Oerlikon. Mit der vorgeschlagenen Tramverbindung zwischen Oerlikon und Altstetten könnten die Reisezeiten reduziert werden, wobei allerdings auch die voraussichtlich längeren Zugangszeiten zu unterirdischen Haltestellen etwa bei der ETH Hönggerberg zu berücksichtigen sind», sagt Kellenberger. «Ob und wie sich das letztlich auf die Nachfrage der S-Bahn Altstetten – Oerlikon auswirkt, ist schwierig abzuschätzen.»
Aus Sicht des ZVV müssten die verschiedenen Elemente aus dem Zukunftsbild 2050 «genauestens auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis und ihre verkehrliche Wirksamkeit» geprüft werden. «Daraus ergibt sich dann, welche Teilelemente weiterverfolgt werden können und sollen», sagt Kellenberger.
Die S-Bahn-Verbindung zwischen Oerlikon und Altstetten werde zudem mit dem Ausbauschritt 2035 verbessert, sagt er. Zwar könne die Zahl der Direktverbindungen nicht erhöht werden, sie würden aber zeitlich besser verteilt. «Ein exakter 15-Minuten-Takt kann zwar immer noch nicht erreicht werden, aber zumindest werden die Abfahren in beiden Richtungen mindestens 12 Minuten auseinanderliegen», so Kellenberger. Der heutige 10-20-Minuten-Takt sei «unschön», aber nicht «denkbar unattraktiv», wie das der Autor dieses Textes in einer Anfrage formuliert hatte. Zudem gebe es ja noch Verbindungen mit Umsteigen am Bahnhof Hardbrücke, die teils noch kürzere Reisezeiten aufwiesen. Tatsächlich lässt sich die Strecke mit Umsteigen in 10 Minuten mit der S-Bahn zurücklegen.
Schneller würde die Verbindung wohl auch mit einem Tramtunnel nicht, wenn auch die Anbindung verschiedener Quartiere an die beiden Zentren damit unbestreitbar besser würde. Ob der Preis dafür stimmt, ist allerdings eine andere Frage.
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