Wie die Schweiz zum Volk der Mobilen und Autofahrer wurde – und wer dabei auf der Strecke bleibt

Der Verkehr hat in der Schweiz massiv zugenommen. Der Siegeszug des Autos wird oft als gewonnene Freiheit verklärt, während Bedürfnisse anderer Verkehrsteilnehmer zu kurz kommen und sozial Schwächere nicht profitieren, wie ein Buch zeigt. Auch die Forschung muss sich teils neu orientieren.

von Markus Sieber
28. März 2022

Beim folgenden Text handelt es sich um einen Auszug des neu erschienenen Buchs «Schneller, weiter, billiger, mehr? Mobilität und Verkehr in der Schweiz seit 1918» von Markus Sieber. Es kann beim Chronos Verlag bestellt werden. Dieser Vorabdruck erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Verlags.

Mobilitätshandeln, Raum und Verkehrsinfrastruktur stehen seit je in einer engen Wechselwirkung. Bis ins 19. Jahrhundert war die Schweiz geprägt von einer kleinräumigen Besiedlungsstruktur. Mit Ausnahme von Städten wie Basel, Bern, Genf und Zürich, die bereits um 1800 mehr als 10’000 Einwohner hatten, lebte der Grossteil der Bevölkerung noch in Kleinstädten oder ländlichen Gemeinden. Die alltägliche Mobilität spielte sich für das Gros der Menschen zu Fuss und auf kleinem Raum ab; Arbeiten, Wohnen und das wenige an Freizeit waren örtlich kaum getrennt.

Im Verlauf des 19. Jahrhunderts begann sich die Raumordnung, angetrieben durch die Industrialisierung und den Bau der ersten Eisenbahnlinien, zu verändern. Die Bahn erhöhte die Erreichbarkeit der angeschlossenen Städte und Gemeinden und sorgte für ein starker zusammenhängendes und konzentriertes Städtesystem. Gleichzeitig erhöhte die Ansiedlung grosser Industriebetriebe die Attraktivität dieser Standorte, zumal die Landwirtschaft Ende des 19. Jahrhunderts infolge einer schweren strukturellen Krise immer weniger Menschen ein Auskommen bot, was zu einer Massenmigration in die urbanen Zentren führte.

Das dadurch verstärkte Wachstum der Städte und ihrer Vororte führte wiederum dazu, dass die im Alltag zurückgelegten Distanzen grösser wurden. Dazu trugen auch der Durchbruch des Fahrrads und der Bau von städtischen Nahverkehrssystemen bei, die sich bis in die 1930er-Jahre zu eigentlichen Massenverkehrsmitteln entwickelten. Fahrrad, Tram, Bus und Bahn waren nicht nur eine wichtige Voraussetzung für den rasch wachsenden Pendlerverkehr, sie erfreuten sich auch in der Freizeit oder für Besorgungen wachsender Beliebtheit – wobei die schienengebundenen Verkehrsmittel vor dem Zweiten Weltkrieg vom Grossteil der Bevölkerung ausserhalb des Berufsverkehrs meist nur bei besonderen Gelegenheiten genutzt wurden.

Mit der Massenmotorisierung erfuhr die Raumordnung ab den 1950er-Jahren erneut starke Veränderungen. Die räumliche Entwicklung verlief nun nicht mehr primär entlang der Achsen des ÖV; die Massenmotorisierung ermöglichte die Ausbreitung urbaner Gebiete und erhöhte die Erreichbarkeit auch in peripheren (nicht oder unzureichend an den ÖV angeschlossenen) Gebieten. Die damit verbundene Siedlungsentwicklung führte nach und nach zur Bildung von Agglomerationen, die sich zu immer weitläufigeren Einzugsgebieten entwickelten.

Parallel dazu begann sich die räumliche Anordnung der Arbeitsplätze zu verändern. Städtische Zentren verloren – abgesehen vom Dienstleistungssektor – an Bedeutung. Mehr und mehr Betriebe siedelten sich auf der grünen Wiese oder in den Agglomerationen an. Gekoppelt mit der bereits erwähnten Zersiedelung hatte dies zur Folge, dass die Distanzen im Berufsverkehr erheblich wuchsen und neue räumliche Pendlerbeziehungen entstanden (zum Beispiel Tangentialverkehr). Darüber hinaus revolutionierte die Massenmotorisierung auch den Einkaufs- und Freizeitverkehr. Die automobilgerechte Erschliessung von Freizeitanlagen und Tourismusregionen sowie der Bau grosser Einkaufszentren, die vor allem auf Automobilisten zugeschnitten waren, veränderten das Mobilitätsverhalten entscheidend und zogen eine stetig wachsende Zahl von Besuchern an.

In der Konsequenz stiegen die mit dem MIV zurückgelegten Personenkilometer in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts kontinuierlich an. Gleichzeitig baute der MIV seinen Anteil am Gesamtverkehr bis in die 1970er-Jahre zuungunsten des ÖV und des Langsamverkehrs massiv aus. Dieser Trend konnte erst mit der Umweltwende und der teuren – aber verkehrspolitisch gewollten – Doppelförderung von MIV und ÖV gestoppt werden, wobei sich der Modalsplit in den letzten 20 Jahren stabilisiert hat und derzeit bei 65% MIV, 24% ÖV und 6% Langsamverkehr liegt. Die erwähnte Verkehrspolitik hat allerdings auch zur Folge, dass die Verkehrsleistung im MIV und ÖV weiter massiv gestiegen ist. Dieses Wachstum dürfte zumindest teilweise auf die verkehrsinduzierten Wirkungen zurückzuführen sein, die oft mit Angebotsverbesserungen einhergehen. Diese befriedigen häufig nicht nur die bestehende Nachfrage, sie können auch neue Bedürfnisse wecken und damit eine weitere Verkehrszunahme initiieren.

Über diesen sehr groben mobilitätshistorischen Abriss hinaus lassen sich aus der Auseinandersetzung mit den physischen Komponenten der Mobilität folgende Schlussfolgerungen ziehen:

• Raumordnung und Verkehrsinfrastruktur stehen in einer engen Wechselwirkung. Der massive Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und der damit verbundene Zugang der breiten Bevölkerung zum ÖV und später zum MIV haben die räumliche Entwicklung der Schweiz auf je unterschiedliche Art entscheidend geprägt. Die dadurch entstandenen räumlichen Rahmenbedingungen wirken als Pfadabhängigkeiten bis heute nach. Die Verkehrsforschung hat sich in der Vergangenheit primär darauf konzentriert, die groben Züge dieser Entwicklung nachzuzeichnen. Lokal und regional hat sich diese allerdings oft unterschiedlich abgespielt und damit divergierende verkehrsräumliche Gegebenheiten geschaffen. Mobilitätserhebungen wie der Mikrozensus Mobilität und Verkehr weisen etwa nach, dass sich Städte, Regionen oder Sprachräume bezüglich des Mobilitätsverhaltens ihrer Bevölkerung teilweise erheblich unterscheiden. Es dürfte sich lohnen, diesen Abweichungen und ihrem Zusammenhang mit den jeweiligen verkehrsräumlichen Kontexten künftig näher auf den Grund zu gehen. Historisch vergleichende Studien könnten diesbezüglich einen wichtigen Beitrag leisten.
• Die massiven Investitionen im 20. und 21. Jahrhundert in die Verkehrsinfrastruktur kamen nicht allen Verkehrsteilnehmern gleichermassen zugute. Für Fussgänger und Fahrradfahrer beispielsweise ist die Qualität des Aufenthalts im Verkehr seit der Zwischenkriegszeit über Jahrzehnte gesunken. Erst in jüngster Zeit zeichnet sich diesbezüglich ein gewisser Gegentrend ab. Das Gleiche gilt für lange vernachlässigte Verkehrsakteure wie Frauen, Kinder, Ältere oder Menschen mit Behinderung. Deren Mobilitätsbedürfnisse, ihre spezifischen Anforderungen an die physische Umwelt sowie mögliche Mobilitätsbarrieren wurden von der (historischen) Verkehrsforschung bisher erst in Ansätzen untersucht und auch in der Verkehrspolitik und -planung weitgehend ausgeblendet.
• Allein das Vorhandensein von Verkehrsinfrastrukturen und damit verbundenen Angeboten bedeutet noch nicht, dass diese auch tatsächlich genutzt werden. Die für diese Studie geführten Interviews haben gezeigt, dass Mobilitätsroutinen dazu verleiten können, Alternativen nicht oder nicht hinreichend wahrzunehmen. Aktuell ist in der Verkehrspolitik und -planung viel die Rede davon, dass die digitale Transformation dazu führen soll, die Alltagsmobilität der Bevölkerung multimodaler zu gestalten. Mobilitätsdaten in Echtzeit respektive darauf aufbauende Apps sollen uns in Zukunft helfen, Alternativen zu erkennen und im Alltag stärker auf einen nachhaltigeren Verkehrsmittelmix zu setzen. Im Kern ist damit primär die Hoffnung verbunden, die grosse Zahl der heute meist monomodal Reisenden zeitweise oder für bestimmte Etappen von den Vorzügen anderer Verkehrsmittel zu überzeugen. Dieses Ziel Ist nachvollziehbar; und das aktuell noch brach liegende Potenzial zweifelsohne erkennbar. Allerdings ist fraglich, ob die intendierten Verhaltensänderungen allein durch die Bereitstellung von digitalen Lösungen erzielt werden können. Es dürfte sich deshalb lohnen, vertiefter zu untersuchen, wie Menschen ihre Verkehrsmittelwahl treffen, welche Routinen daraus entstehen und wie diese am besten durchbrochen werden können. Dazu erscheint ein stärkerer Fokus auf qualitative Untersuchungsmethoden unabdingbar, weil sie im Gegensatz zu quantitativen Ansätzen besser in der Lage sind, die Vielfalt und Komplexität individuellen Mobilitätsverhaltens zu erfassen und zu analysieren. Ferner sollte dem Umstand stärker Rechnung getragen werden, dass die Verkehrsmittelwahl je nach Verkehrszweck nach unterschiedlichen Kriterien erfolgen kann. Beim täglichen Arbeitsweg auf die Vorzüge des ÖV zu setzen, schliesst zum Beispiel nicht aus, in der Freizeit oder für den Einkauf primär auf den Pkw zurückzugreifen.

Das starke Wachstum des Personenverkehrs im 20. und 21. Jahrhundert ist zweifelsohne eng verknüpft mit dem gleichzeitigen Aufstieg der Schweiz zu einem der reichsten Länder der Welt. Anders wäre es nicht möglich gewesen, dass Bund, Kantone und Gemeinden die Pro-Kopf-Ausgaben für die Strassen- und Bahninfrastruktur allein zwischen 1950 und 2015 um den Faktor 20 erhöhen und damit eines der weltweit dichtesten und attraktivsten Verkehrsnetze erstellen konnten.

Gleichzeitig waren der der steigende Wohlstand und insbesondere die Herausbildung des Mittelstands wichtige Voraussetzungen für den starken Anstieg der Mobilitätsbudgets der Schweizer Haushalte. 1921 lagen die Haushaltsausgaben für Verkehr im Schnitt bei lediglich 1,9%. Heute ist dieser Wert mit 11% rund sechsmal so hoch. Das Resultat dieser Entwicklung zeigt sich nicht nur anhand der laufend wachsenden Verkehrsbelastung auf den Strassen und Schienen des Landes. Die Schweiz reiht sich in diversen Rankings seit Jahren auf den vordersten Plätzen ein, sei es bei der Autodichte, den Durchschnittspreisen von Neuwagen oder der Verbreitung von ÖV-Abonnementen.

Noch bis zum Zweiten Weltkrieg bildeten die Kosten für Verkehrsmittel für den Grossteil der Bevölkerung eine erhebliche Mobilitätsbarriere. Einmal abgesehen vom Fahrrad oder der teilweisen Verwendung des ÖV für den Berufsverkehr war die Nutzung von Verkehrsmitteln für die meisten eher eine Ausnahme als die Regel. Das bedeutet indes nicht, dass es nicht damals bereits hochmobile Menschen gab, allerdings waren diese eher in privilegierten Gesellschaftsschichten zu finden oder entstammten bestimmten spezifischen Berufszweigen (zum Beispiel Vertreter, Schausteller.)

Mit der sukzessiven Ausbreitung des Wohlstands verloren die monetären Kosten, die für Zugang und Nutzung von Verkehrsmitteln anfielen, in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts nach und nach an Bedeutung. Das hatte zum Beispiel zur Folge, dass ein Stellenwechsel, anders als früher, weniger häufig einen Umzug nach sich zog, weil das Pendeln zum Arbeitsplatz nun auch mit dem Pkw für die breite Bevölkerung erschwinglich wurde. Ausserdem bildete der wirtschaftliche Aufschwung die Grundlage für den Durchbruch der Konsumgesellschaft modernen Zuschnitts und die damit verbundenen verkehrlichen Auswirkungen, namentlich für die starke Zunahme des Freizeit- und Einkaufsverkehrs. Ein Teil dieses Mehrverkehrs ging ferner auf das starke nachkriegszeitliche Bevölkerungswachstum zurück, das ebenfalls wesentlich durch den wirtschaftlichen Aufschwung initiiert wurde. Und schliesslich trug der materielle Wohlstand gerade in den letzten Jahrzehnten auch dazu bei, dass Menschen immer häufiger bis ins hohe Alter mobil bleiben. Dieser Umstand hängt unter anderem damit zusammen, dass die Lebenserwartung erheblich gestiegen ist, Menschen tendenziell länger gesund bleiben, dank der beruflichen Vorsorge besser vor Altersarmut geschützt sind und, anders als ihre Vorgängergenerationen, über eine oft sehr gute Ausstattung mit Mobilitätswerkzeugen verfügen (Pkw, ÖV-Abo, E-Bike usw.)

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das massive Verkehrswachstum der letzten 100 Jahre ohne die geschilderten sozioökonomischen Rahmenbedingungen kaum in diesem Ausmass möglich gewesen wäre. Dazu sei abschliessend auf zwei kritische Aspekte verwiesen.

1. Die in den letzten Jahrzehnten erzielten Freiheiten bei der Gestaltung der persönlichen Mobilität erfolgten in einem nicht unerheblichen Ausmass auf Pump. Verkehrsexperten verweisen seit Jahren auf den Umstand, dass Mobilität grundsätzlich zu billig sei, weil die dadurch ausgelösten Folgekosten für Umwelt und Gesundheit im Preis für Fahrzeuge oder Treibstoffe und für die Nutzung des ÖV nicht eingerechnet sind. Das führt zu Fehlanreizen, da die entsprechenden Kosten nicht von den Verkehrsverursachern, sondern von der Allgemeinheit getragen werden.
2. Das Gros der Bevölkerung verfügt heute in finanzieller Hinsicht zweifelsohne über mehr mobilitätsbezogene Handlungsspielräume als die Vorgängergenerationen. Doch ist hier zu präzisieren: Soziale Ungleichheiten können sich auf Mobilitätspotenziale auswirken. Niedrige Einkommen gehen zum Beispiel auch hierzulande tendenziell mit einer unterdurchschnittlichen Autoverfügbarkeit einher. Basierend auf Studien aus dem Ausland darf angenommen werden, dass dieser Umstand auch auf die Ausstattung mit anderen Mobilitätswerkzeugen zutrifft. Das ist insofern problematisch, als eine geringere Vielfalt an Mobilitätsoptionen verschiedene Nachteile nach sich ziehen kann:

– tendenziell geringere Chancen auf dem Arbeitsmarkt (zum Beispiel wegen fehlender oder unzureichender Flexibilität beim Pendeln);

– grössere Abhängigkeit vom ÖV (wird insbesondere dort zum Problem, wo die ÖV-Anbindung schlecht oder mangelhaft ist);

– höhere Wahrscheinlichkeit, grössere Distanzen zu Fuss oder mit dem Fahrrad zurücklegen zu müssen als der Durchschnitt der Bevölkerung (inklusive Nebenwirkungen wie einer höheren Verletzlichkeit im Strassenverkehr),

– hohe Wahrscheinlichkeit, nicht alle gängigen Mobilitätsbedürfnisse befriedigen zu können (zum Beispiel erhebliche Einschränkungen bei der Freizeitmobilität).

Trotz dieser kritischen Anmerkungen ist an dieser Stelle festzuhalten, dass der Zugang zum Mobilitätssystem in der Schweiz – anders als in vielen vergleichbaren Staaten – heute für grosse Teile der Bevölkerung gewährleistet ist. Das liegt nicht zuletzt an der sehr hohen ÖV-Erschliessungsqualität und der überdurchschnittlichen Ausstattung mit Mobilitätswerkzeugen. Gleichzeitig sind auch hierzulande nicht alle Ungleichheiten verschwunden.

In diesem Zusammenhang stellt sich zum Beispiel die Frage, wie sozialverträglich die in den letzten Jahrzehnten erheblich gestiegenen Verkehrsausgaben waren. Diese Erkenntnis wäre insbesondere für die erwähnte Auseinandersetzung mit dem Thema Mobility-Pricing wichtig, denn ein zukunftsfähiges Mobilitätssystem sollte nicht nur umwelt- und ressourcenschonend, sondern auch sozial nachhaltig sein. Mit einem stärkeren Fokus auf soziale Klassen, Gruppen oder Milieus könnte die Geschichtswissenschaft diesbezüglich einen Beitrag leisten und zum Beispiel der Frage nachgehen, welchen Ungleichheiten einzelne Bevölkerungskreise in der Vergangenheit ausgesetzt waren respektive ob sie überwunden wurden oder nach wie vor bestehen.

Der nach wie vor starke Fokus von Wissenschaft, Politik und Planung auf Infrastrukturen und Technologien lässt gerne vergessen, dass Mobilität im Kern ein zutiefst sozialer Prozess ist. Sie ist Grundlage und Voraussetzung für die meisten alltäglichen Lebensbereiche und Abläufe, verstärkt individuelle Gestaltungsräume und wird gerade deshalb oft als Ausdruck von Freiheit interpretiert. Gleichzeitig kann Mobilität zu einem Zwang mutieren, wenn sie als Belastung oder Stress empfunden wird. Ausserdem kann sie, wie wie oben erwähnt, soziale Ungleichheiten verstärken.

Mobilität hat deshalb auch immer mit Aspekten wie Macht, Repräsentation, Distinktion und Selbstentfaltung zu tun. Darüber hinaus werden Menschen in ihrem Mobilitätsverhalten – respektive den Routinen, die sich daraus ergeben – stets auch von individuellen und gesellschaftlichen Normen, Werten, Einstellungen und Trends geprägt. Als soziale Institutionen sorgen sie dafür, dass Mobilitätshandeln strukturiert, normativ geregelt und über Sinn -und Wertbezüge legitimiert wird. Anders gesagt, Mobilitätshandeln ist stark geprägt von Motiven, die sich Menschen im Rahmen ihrer lebenslangen Sozialisation aneignen (zum Beispiel durch Erziehung, Medien oder das persönliche Umfeld).

Die Verkehrs- und Mobilitätsgeschichte hat sich erst ansatzweise mit solchen Aspekten, ihrer historischen Genese und den konkreten Auswirkungen auf die Alltagsmobilität auseinandergesetzt. In diesen Bereichen besteht deshalb noch erheblicher Forschungsbedarf. Verkehrssoziologie und -geografie bieten hierfür hilfreiche Anknüpfungspunkte. In den letzten Jahren sind in beiden Disziplinen erste Pionierstudien erschienen, die sich vertiefter mit soziokulturellen Einflussfaktoren beschäftigen. Allerdings fehlt es diesen Arbeiten oft an historischer Tiefenschärfe. Die Geschichtswissenschaft könnte dies ändern, indem sie zum Beispiel einen kritischen Blick auf den «sozialen Wandel» respektive den «Kulturwandel» der letzten Jahrzehnte wirft und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Alltagsmobilität genauer untersucht. Bei beiden Begriffen handelt es sich nicht um fest definierte und klar voneinander abgrenzbare Kategorien. Vielmehr umfassen sie ein vielfältiges Set gesellschaftlicher Veränderungsprozesse. Es ist an dieser Stelle nicht möglich, auf alle betroffenen Aspekte einzugehen. Nachfolgend wird deshalb lediglich auf vier ausgewählte Beispiele verwiesen:

• Wertewandel: Gesellschaftsanalysen diagnostizieren für die jüngere (westliche) Geschichte gerne eine Verschiebung von materialistischen zu postmaterialistischen Werten. Anzeichen hierfür werden beispielsweise in der veränderten gesellschaftlichen Deutung von Themen wie Arbeit und Freizeit identifiziert. Der These nach verloren traditionelle Werte wie Leistungsstreben, Fleiss und Pflichterfüllung, die vor allem im Arbeitsleben gefordert sind, nach dem Zweiten Weltkrieg zugunsten der individuellen Selbstverwirklichung an Bedeutung. Die entsprechende Entwicklung wird oft als (Teil-)Erklärung für die Entstehung der Freizeitgesellschaft und den damit verbundenen Mehrverkehr gesehen. Mitunter wird sie auch in Verbindung mit der Flexibilisierung des Arbeitsmarktes (häufigere Stellenwechsel, flexiblere Arbeitszeitmodelle, höhere Nachfrage nach Teilzeitstellen) und dem starken Wachstum des Pendlerverkehrs gebracht.
• Neue Lebensformen: Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich zunächst die Zweigenerationen-Kleinfamilie als gängiges Modell durch und trat an die Stelle der Mehrgenerationen-Grossfamilie. Später begannen sich die Lebens- und Familienformen weiter auszudifferenzieren. Das zeigt sich an der starken Zunahme von Singlehaushalten sowie an der wachsenden Zahl von Alleinerziehenden oder Patchworkfamilien. Solche Veränderungen sind mitunter deshalb mobilitätsrelevant, weil sie sowohl Mehrverkehr als auch neue Mobilitätsbedürfnisse auslösen können, Das ist etwa der Fall, wenn sich dadurch Beziehungsnetze räumlich ausdehnen (und damit Mehrverkehr entsteht) oder sich die organisatorischen Anforderungen an den Alltag andern (zum Beispiel neue Mobilitätsbedürfnisse bei geteiltem Sorgerecht für Kinder).
• Pluralisierung: Der oben erwähnte Wertewandel hatte nicht nur Einfluss auf die Art und Weise, wie Menschen zusammenleben. Er führte ganz allgemein zu einer Ausdifferenzierung respektive einer Individualisierung der Gesellschaft und damit letztlich zu einer Pluralisierung der Lebensentwürfe. Dadurch sind neue soziale Milieus und Lebensstile mit jeweils charakteristischen Einstellungen und Lebensorientierungen entstanden. Weil Mobilitätsverhalten stark auf Wertemustern und Einstellungen basiert, hat(te) diese Entwicklung nachweislich Effekte auf die Mobilität der betroffenen Bevölkerungskreise. Ausserdem lässt sich über die letzten Jahrzehnte eine Entstandardisierung der Lebensläufe feststellen. Beispiele hierfür gibt es viele: späterer Eintritt ins Berufsleben infolge längerer Ausbildungszeiten, tendenziell steigendes Alter bei der Familiengründung, häufigere Stellen- und Berufswechsel oder die Entwicklung des Ruhestands zur aktiven vierten Lebensphase. Es spricht viel dafür, dass die Pluralisierung der Lebensentwürfe und -verläufe den Verkehr räumlich und zeitlich disperser gestaltet(e) beziehungsweise die Mobilitätsbedürfnisse hybrider macht(e).
• Geschlechterrollen: Menschen finden sich in ihrem Alltag in verschiedenen sozialen Rollen wieder, die mit bestimmten Erwartungen, Handlungsmustern und Verhaltensweisen gekoppelt sind. Rollenzuschreibungen können sich über die Zeit verändern, teilweise aber auch von erstaunlicher Beständigkeit sein. Geschlechterspezifische Rollenverteilungen bei der Erwerbs-, Versorgungs-, Haus- und Familienarbeit üben zum Beispiel bis heute Einfluss auf das Mobilitätsverhalten aus. Alltägliche Wege für das Einkaufen sowie die Begleitung von Kindern oder anderen Personen aus dem persönlichen Umfeld (zum Beispiel Kranke, Ältere) werden noch immer mehrheitlich von Frauen geleistet. Ausserdem sind Frauen bis heute im Schnitt weniger stark motorisiert und häufiger mit dem ÖV oder zu Fuss unterwegs. Anhand dieser Beispiele wird deutlich, dass sich soziale Rollenzuschreibungen auf Mobilitätspotenziale auswirken und Ungleichheiten verstärken können. Es dürfte sich deshalb lohnen, ihnen künftig auch aus historischer Perspektive stärker auf den Grund zu gehen, zumal sie als soziale Konstrukte tief in unserer Geschichte verwurzelt sind.

Verkehr und Mobilität sind in einen komplexen ordnungspolitischen Rahmen eingebunden. Die Geschichtswissenschaft hat sich in der Vergangenheit intensiv damit auseinandergesetzt. Die entsprechenden Erkenntnisse wurden im zweiten Kapitel dieses Buches ausführlich diskutiert. Als Fazit ist festzuhalten, dass politische, rechtliche und administrative Rahmenbedingungen starken Einfluss auf Mobilität einer Gesellschaft ausüben. Am unmittelbarsten trifft dies natürlich auf die Verkehrspolitik und -planung zu, weil beide direkt darauf abzielen, Verkehrssysteme zu organisieren respektive Mobilitätsverhalten zu regulieren. Ferner gibt es enge Verbindungen zur Raum- und Siedlungspolitik.

Allerdings gestaltete sich die Abstimmung zwischen Verkehr und Raum lange Zeit schwierig und es besteht diesbezüglich bis heute Optimierungspotenzial. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl weiterer Politikbereiche, welche die Mobilität in der Schweiz beeinflussen. Zu denken ist dabei etwa an die Wirtschafts-, Tourismus- und Energiepolitik respektive an die Sozial- und Gesellschaftspolitik (zum Beispiel Themenbereiche wie Wohnen, Bildung, Familie usw.). Die historische Verkehrs- und Mobilitätsforschung hat sich bisher noch kaum systematisch mit den Wechselwirkungen dieser verkehrsrelevanten Sektoralpolitiken und ihren Folgen für die Alltagsmobilität auseinandergesetzt.

Das ist schade, denn weil Mobilität aufs Engste in das soziale und ökonomische Gefüge unserer Gesellschaft eingebunden ist, wird sie auch wesentlich von institutionellen Rahmenbedingungen, sprich von Ordnungs- und Regelsystemen beeinflusst, die über den engen Bereich der Verkehrspolitik hinausgehen. Entsprechend gross ist das Potenzial für innovative Forschungsansätze, die sich aus wirtschafts- und sozialgeschichtlicher Perspektive mit solchen Aspekten beschäftigen.

Der besseren Verständlichkeit halber wurde die Diskussion in den vorangehenden Unterkapiteln entlang der vier Umweltfaktoren mit ihren Wechselwirkungen mit der Akteurebene strukturiert. Dabei wurde bisher ausgeblendet, dass Alltagsmobilität häufig durch ein Zusammenwirken verschiedener Faktoren zustande kommt.

Ein gutes Anschauungsbeispiel bietet diesbezüglich die Geschichte des Automobilismus. Dessen Erfolg wurde lange mit der vermeintlichen technischen Überlegenheit des Pkw erklärt und als lineare Erfolgsgeschichte gepriesen. Erst in der jüngeren Vergangenheit hat die Forschung aufgezeigt, dass es sich beim Automobilismus um ein komplexes soziotechnisches System handelt, das viel mehr umfasst als nur technische Innovationen. Als Eindringling in ein bestehendes Mobilitätssystem, mit dem er aufgrund seiner hohen Geschwindigkeiten nur schlecht kompatibel war, musste sich der Pkw seinen Stand in der Zwischenkriegszeit zunächst hart erkämpfen. Die Etablierung des Automobilismus als gesellschaftlich breit abgestütztes Leitbild und Symbol für Fortschritt, Unabhängigkeit und sozialen Aufstieg war dabei mindestens so wichtig wie der automobilgerechte Umbau des Strassennetzes, die flächendeckende Ausstattung mit Tankstellen, Parkplätzen und Garagen, die Verrechtlichung des Strassenverkehrs oder die Erfindung der Massenproduktion.

Ohne den Aufstieg des Pkw zum soziokulturellen Leitbild beziehungsweise ohne die zunehmende Ausrichtung der gebauten Umwelt auf den Automobilismus wäre dessen Durchbruch kaum möglich gewesen. Beide Aspekte sind zudem wichtige Gründe für seine Persistenz respektive die Pfadabhängigkeiten, die der Automobilismus geschaffen hat. Letztere lassen sich indes nicht erklären, ohne die Akteurseite ebenfalls einzubeziehen. Neben den erwähnten Umweltbedingungen war auch zentral, dass sich nach dem Zweiten Weltkrieg mehr und mehr Menschen einen eigenen Pkw leisten konnten und ihre Alltagsstrukturen in der Folge zunehmend auf das Automobil ausrichteten.

Die Erfahrungen, Erwartungen und Bedürfnisse der wachsenden Zahl von Automobilisten wirkten wiederum auf die geschilderten Umweltbedingungen zurück. Der automobilgerechte Ausbau wurde, breit abgestützt durch Verkehrspolitik und Planung, weiter vorangetrieben und veränderte die räumliche Anordnung von Arbeitsplatzen, Wohnstandorten, Versorgungseinrichtungen oder Freizeitanlagen. Gleichzeitig entwickelte sich die Motorisierung zur biografischen Norm, avancierte für viele Menschen zum festen Bestandteil ihrer Sozialisation und begann damit alltägliche Strukturen und Routinen zu beeinflussen.

Solche Wechselwirkungen zwischen der Umwelt- und der Akteurseite sollten von der Forschung künftig stärker in den Blick genommen werden. Wollen wir Mobilitätsverhalten besser erklären können, reicht es nicht aus, sich auf die Makroebene des Verkehrssystems und dessen strukturelle Rahmenbedingungen zu konzentrieren. Vielmehr müssen sich Verkehrsanalysen das Ziel vornehmen, mobile Akteure, ihre Bedürfnisse und ihr Handeln besser zu verstehen und dieses in einen systematischen Zusammenhang mit dem Verkehrssystem zu setzen. Das gilt natürlich nicht nur für Automobilisten, sondern auch für die übrigen Verkehrsteilnehmer, denn es gab – und gibt – stets eine Vielzahl unterschiedlicher Mobilitäten.

Die Wahrnehmung von Umweltbedingungen respektive die dadurch beeinflussten Mobilitätshandlungen können sich deshalb je nach Akteur/en und Verkehrszweck wesentlich unterscheiden. Damit sind nicht nur die klassischen Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger, Fahrradfahrer, OV-Nutzer und Automobilisten gemeint. Innerhalb dieser Gruppe gibt es teilweise auch Unterschiede nach Alter, Geschlecht, kognitiven Fähigkeiten oder nach gemachten Erfahrungen, persönlichen Routinen und individuellen Bedürfnissen. Eine Forschung, die solchen Aspekten in Zukunft näher auf den Grund geht, könnte zum Fundament eines tiefer reichenden Verständnisses alltäglicher Mobilität werden und aufzeigen, dass diese mehr ist als eine fortlaufende Evolution, die nur eine Richtung kennt. Das oft gezeichnete Bild einer immer mobiler werdenden Gesellschaft ist letztlich nur eine Seite der Medaille. Je nach Perspektive und Verkehrsakteur/en ist es treffender, die Mobilitätsgeschichte des 20. und 21. Jahrhunderts als komplexes Zusammenwirken von gleichzeitig wachsenden Optionen und Restriktionen zu interpretieren.