Der Zürcher Stadtrat Michael Baumer im Interview: «Es macht Sinn, einzelne Tramstrecken unterirdisch zu führen»

Michael Baumer (FDP) ist als Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe der Stadt Zürich verantwortlich für die Verkehrsbetriebe Zürich. Im Interview verrät er, wie er den ÖV weiterentwickeln will, was er von Velodemos hält und wie er den Kanton von Tramtunnels überzeugen will.

von Stefan Ehrbar
25. Juli 2022

Herr Baumer, das Zukunftsbild 2050 der VBZ sieht zwei Ringsysteme für eine Trammetro vor. Wie realistisch schätzen sie eine Realisierung bis 2050 ein?
Michael Baumer: Zuallererst will ich folgende Serviceleistungen auch in Zukunft für unsere VBZ-Kundinnen und -kunden gesichert wissen: Ein attraktiver Stadtzürcher ÖV muss weiterhin pünktlich sein und es müssen attraktive Reisezeiten sowie ein dichtes Netz in den Quartieren gewährleistet werden. Das Zukunftsbild stellt eine Vision dar, eine Idealvorstellung. Wie und wann dieses Zukunftsbild konkret umgesetzt werden kann, wird sich in den kommenden Jahren zeigen. Sicher ist aber, dass die vorgesehenen Eckpfeiler wie das ÖV-Ringsystem, die Mobilitätshubs oder die Digitalisierung zur Feinerschliessung bis 2050 viel dazu beitragen werden, dass die Stadt Zürich auch im Jahr 2050 über ein leistungsfähiges und attraktives ÖV-Angebot mit den erwähnten Serviceleistungen verfügen wird.

Der Zürcher Regierungsrat steht schon kleineren Tunnel-Projekten wie einer SZU-Verlängerung oder einer Forchbahn-Verlängerung kritisch gegenüber. Wie wollen sie den Kanton vom Zukunftsbild 2050 überzeugen?
Im Moment erarbeiten wir auf Basis des Zukunftsbildes 2050 bis Ende Jahr die Netzentwicklungsstrategie 2040. Dort werden die Ideen weiter konkretisiert, priorisiert und etappiert sowie mit einer Kostenschätzung versehen. Überzeugende Projekte, wie etwa das Tram Affoltern, die Tramverbindung Hardbrücke oder das Tram Züri West fanden bisher immer auch die Unterstützung des Regierungsrats. Das Einvernehmen ist sehr gut und wir werden die Zusammenarbeit weiter intensivieren.

Was würde sich dank den vorgesehenen Tramtunnels wie jenem unter dem Hönggerberg oder unter dem Sihlfeld konkret für VBZ-Nutzende verbessern?
Lassen Sie mich spezifisch auf den Hönggerberg eingehen: Der Hönggerberg-Tunnel ist ein integraler Bestandteil des Zukunftsbilds ÖV 2050. Die Science City auf dem Hönggerberg ist ein starkes Entwicklungsgebiet, das bisher abseits von ÖV-Hauptachsen liegt. Gleichzeitig kann ein solcher Tunnel die Quartiere Affoltern und Höngg mit Altstetten und Albisrieden verbinden. Genau da haben wir heute ein Problem. Damit die Funktion eines schnellen, leistungsfähigen ÖV-Ringsystems erzielt werden kann, ist eine unterirdische Führung vor allem aus Richtung Altstetten/Höngg notwendig. So kann nicht nur ein massgebender Vorteil gegenüber der bisherigen Buserschliessung erreicht werden, sondern auch im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr – damit kann konkret auf die städtischen Mobilitätsziele hingezielt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt können aber noch keine konkreten Details bekannt geben, etwa die genaue Streckenführungen, Anknüpfungspunkte oder Tunnelportale.

Welche Schritte stehen nun an?
Insbesondere Kosten und Nutzen des Hönggerberg-Tunnels werden in Anbetracht des zu erwartenden Aufwands und Mittelbedarfs in der Erarbeitung der Netzentwicklungsstrategie 2040 nochmals vertieft. Auch die Etappierung und Einbindung ins Liniennetz stehen noch aus, so dass ein solcher Bau aktuell auf der Zeitachse noch nicht verortet ist. Auch bei Umsetzung eines Hönggerberg-Tunnels müsste die Erschliessung der Wohngebiete in Oerlikon, Affoltern und Höngg sowie deren Anbindung an die öV-Drehscheiben am Bahnhof Oerlikon und am Bahnhof Altstetten mit einem engmaschigeren Busnetz (Feinverteiler) sichergestellt werden. Die Anbindung des ETH-Campus Hönggerberg Richtung Stadt via Bucheggplatz wird durch einen Hönggerberg-Tunnel nicht infrage gestellt. Genauere Auswirkungen werden in der Netzentwicklungsstrategie 2040 dargelegt.

Die VBZ wollen auch die Strecke Oerlikon-Milchbuck-Hochschulgebiet aufwerten. Wie soll das konkret geschehen?
Da der Ostring zwischen Zentrum, Hochschulgebiet und Oerlikon eine wichtige Funktion im Netz übernimmt, aber kein Potenzial besteht für eine zusätzliche neue Achse, sollen verschiedene Ansätze zur Aufwertung und Beschleunigung dieser Achse geprüft werden. Im Zukunftsbild wurden vor allem jene Hauptachsen als solche aus dem bestehenden Netz definiert, welche Entwicklungsgebiete (Hochschulgebiet Zürich Zentrum, Irchel, Lengg) an die städtischen Zentren anbinden und über Optimierungspotenzial verfügen. Bisher wurde vor allem das Bedürfnis der Aufwertung festgehalten. Die konkreten Massnahmen werden nun in der Netzentwicklungsstrategie 2040 ausgearbeitet.

Was spricht dagegen, den «grossen Wurf» zu wagen und eine echte U-Bahn zu planen?
Bis zum Jahr 2050 ein komplett neues Verkehrssystem aus dem Boden zu stampfen macht keinen Sinn. Mit dem aktuellen S-Bahn-System und den derzeit mehrheitlich oberirdisch geführten Tram- und Buslinien verfügen wir in Zürich über ein leistungsfähiges und gut etabliertes Netzwerk an ÖV-Verbindungen «für die mittlere Distanz». Wir sollten diese Ressource nutzen, darauf aufbauen und die Mittel da investieren, wo wir für unsere Investition den grössten Zusatznutzen erzielen. Es macht aber Sinn, einzelne Strecken unterirdisch zu führen – so wie heute schon der Tramtunnel Schwamendingen. Diese Tradition, die – anders als ein radikal neues U-Bahn-System – in der DNA der Stadt Zürich liegt, werden wir auch im Zukunftsbild 2050 weiterhin treu bleiben.

Altstetten und Oerlikon sind wichtige Bestandteile der neuen Strategie. Wurden diese Stadtteile ÖV-mässig in der Vergangenheit zu wenig berücksichtigt?
Sie wurden sehr wohl berücksichtigt, allerdings mit Schwerpunkt auf der Verbindung übers Stadtzentrum. Nun werden vermehrt die Tangentialverbindungen innerhalb unserer Stadt in den Fokus rücken, so wie sie zwischen diesen beiden Stadtteilen geplant sind. Daraus entstehen neue jeweilige Radialnetze, die aus diesen Zentren in die umliegenden Wohn- und Arbeitsplatzgebiete hinausführen.

Wichtiger Bestandteil der neuen Strategie sind auch Eigentrassen. Solche stehen auch im Zusammenhang mit Tempo 30 im Fokus. Wo werden Eigentrassen in den nächsten Jahren konkret umgesetzt?
Die Stadt Zürich hat mit dem Nein zu den U-Bahnprojekten in den 70er Jahren das Tramnetz stark aufgewertet – nebst Priorisierung an Lichtsignalanlagen wurde dabei ein grosser Fokus auf eine vom Individualverkehr unabhängige Trassierung gelegt. In der Folge konnte sich Zürich weltweit für den zuverlässigen und pünktlichen öV rühmen. Auf baulich abgetrennten Trameigentrassen, sogenannten unabhängigen Bahnkörpern (uBK), kann nach Eisenbahnrecht auch eine höhere Geschwindigkeit als auf den danebenliegenden Strassen gefahren werden, was attraktivere Reisezeiten ermöglicht. Mit dem Stadtratsbeschluss zur 3. Etappe der Strassenlärmsanierung werden nun auf verschiedenen Korridoren solche uBK geprüft – noch steht nicht fest, wann und wo diese tatsächlich umgesetzt werden können, um einer Attraktivitätsminderung des Tramnetzes zu entgegnen.

Fürchten Sie, dass der ÖV weniger attraktiv wird, wenn Tempo 30 ohne Eigentrassen umgesetzt würde? Was wollen sie dem entgegensetzen?
Ich habe natürlich Verständnis, dass sich gewisse Stadtbewohnerinnen und –bewohner eine Verbesserung ihrer aktuellen Lärm-Situation wünschen. Um deren Anliegen mit der Kernanforderung an einen attraktiven ÖV – nämlich kurzen Reisezeiten – zu verbinden, müssen verschiedenste Massnahmen ergriffen werden. Deshalb hat der Stadtrat den Weg einer massgeschneiderten Tempo 30-Strategie eingeschlagen, die von flächendeckend Tempo 30 abgekommen ist. Sie sieht den Erhalt von Tempo 50 an einigen Hauptverkehrsachsen vor. Wo dies nicht möglich ist und wo zum Beispiel sogenannter Flüsterbelag für die Strassen nicht verlegt werden kann, müssen tatsächlich die Eigentrassees zum Einsatz kommen. Ich bin natürlich sehr froh, dass ich meine Stadtratskolleginnen und –kollegen für die Notwendigkeit der Eigentrassees sensibilisieren konnte und sie diese Massnahme zugunsten eines zukunftsorientierten Stadtzürcher ÖV ausdrücklich unterstützen.

Wie könnte eine Lösung im Streit mit dem ZVV um die Finanzierung von Tempo-30-Mehrkosten aussehen? Wie ist der aktuelle Stand?
Da es sich um ein laufendes Verfahren handelt, kann ich dazu derzeit keine Stellung nehmen.

Die regelmässig stattfindenden Critical-Mass-Demos (CM) behindern den ÖV, genauso wie andere Demonstrationen. Sehen Sie das als problematisch?
Das Demonstrationsrecht ist ein wichtiges Grundrecht, das es zu schützen gilt. Die Herausforderung für uns bei den CM-Demonstrationen ist einfach, dass wir die Streckenführung im Voraus nicht kennen. Das macht die Veranstaltung zu einer grossen Herausforderung für den Leitstellenbetrieb und natürlich für die Fahrgäste.

Es scheint zunehmend einen Konflikt zwischen den Bedürfnissen der Velofahrer und der ÖV-Nutzer zu geben – auch was die Nutzung des in der Stadt knappen Platzes anbelangt. Ist das aus ihrer Sicht ein Problem?
Der Platz in den Strassen Zürichs ist tatsächlich begrenzt. Hier gilt es immer wieder im konkreten Fall die beste Lösung für die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden zu finden. Dort, wo es möglich ist, können z.B. die ÖV-Trassees und die Velospuren in verschiedenen Strassen geführt werden. Mehr Mischverkehr hat immer auch Auswirkungen auf die Sicherheit auf den Strassen.

Was wollen Sie konkret unternehmen?
Eine Entflechtung, wo immer möglich. Je nach Situation kann bei knappen Platzverhältnissen auch mittels intelligenten Verkehrssteuerungen untersucht werden, ob eine Lösung möglichst ohne Auswirkungen auf Reisezeit und Zuverlässigkeit des ÖV gefunden werden kann.

Auch Sharing-Angebote wie E-Bikes, Scooter oder Carsharing nehmen an Bedeutung zu. Welche Rolle kann hier die VBZ spielen? Ist ein Engagement in diesem Bereich ein Thema?
Zur Netzentwicklungsstrategie gehört auch der konsequente Ausbau von sogenannten Mobilitätshubs: So wollen wir die urbane Mobilität zum einen durch die Verknüpfungspunkte mit der S-Bahn stärken und für einen reibungslosen Umstieg von Regionallinien auf unser ÖV-Ringsystem sorgen. Und zum anderen steht der Zugang zu multimodalen Mobilitätsangeboten wie Velo, E-Bike, Scooter, Trottinett, Carsharing sowie der Einbezug des Fussverkehrs im Mittelpunkt unserer zukünftigen Entwicklungsschritte. Bereits heute bieten wir mit der Züri-Mobil-App und den aktuell 14 physischen Mobilitätshubs zusammen mit dem Tiefbauamt und der Dienstabteilung Verkehr attraktive Möglichkeiten in diesem Bereich an.

Wird ein Tap-And-Go-System, bei dem etwa wie in der Londoner U-Bahn auch mit der Kreditkarte bezahlt werden kann, auch für die VBZ geprüft?
Innovation im öffentlichen Verkehr ist sehr wichtig. Das gilt gerade auch für das Ticketing. Die Verantwortung für das Ticketing liegt beim ZVV. Bereits 2020 waren zum ersten Mal mehr Tickets digital als am Ticketautomaten gelöst worden. Dieser Trend setzt sich unverändert fort. 2021 stieg der Anteil der E-Tickets gemäss Geschäftsbericht auf 58,5 Prozent. Bis Ende April 2022 hat er sich weiter auf 61 Prozent erhöht. Die Innovation in diesem Bereich muss weitergehen, davon bin ich überzeugt. Seitens Stadt Zürich sind wir sehr aktiv im Bereich von Züri Mobil. ZüriMobil ermöglicht Ihnen den Zugang zum Mobilitätsangebot in und um Zürich. Sei es mit der ZüriMobil App oder an den ZüriMobil Stationen.

Die Coronakrise hat die finanzielle Lage im ÖV verschärft. Was bedeutet das für geplante Ausbauten in den nächsten Jahren?
Die aufgrund der Corona-Pandemie gesunkenen Fahrgastfrequenzen haben zu Einbrüchen bei den Einnahmen geführt. Die Finanzierung der in den nächsten Jahren geplanten grossen Ausbauten (z.B. das Tram Affoltern) ist aber gesichert. Kleinere Ausbauschritte werden zum Teil auf folgende Fahrplanperioden verteilt, da die Mittel nicht im gewohnten Ausmass zur Verfügung stehen. Dennoch können wir weiterhin laufend dringende Kapazitätsengpässe beheben und die Dekarbonisierung des Busbetriebs weiter vorantreiben.

Ist mittelfristig auch eine Ausdehnung der Betriebszeiten möglich oder ein «Nachtnetz light»? Diesbezüglich hinkt Zürich vielen Grossstädten hinterher – zumindest unter der Woche.
Das Nachtnetz ist ein Produkt des ZVV. Dieser hat das Konzept nach Corona nochmals überprüft und verbessert. Das ist ein laufender Prozess, den wir sehr genau beobachten. Ich persönlich nehme nicht wahr, dass es in der Stadt Zürich ein Bedürfnis ist, 7 Tage die Woche über einen 24h-Betrieb zu verfügen. Meine Mitarbeitenden brauchen ausserdem die verkehrsarme Zeit in der Nacht für den Unterhalt des Streckennetzes. Aber wie gesagt, das Angebot wird laufend evaluiert und angepasst, das ist mir wichtig.

Der Krieg in der Ukraine hat die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern offen gelegt. Welche Lehre ziehen sie für die VBZ und ihr Departement allgemein?
Die Trams, Trolleybusse und bisherigen Elektrobusse der VBZ transportieren bereits heute rund 80 Prozent der Fahrgäste vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Die Elektrobusstrategie «eBus VBZ» verfolgt das Ziel, auch die verbleibenden rund 150 Dieselbusse bis 2030 weitgehend durch Fahrzeuge mit elektrischen und emissionsfreien Antrieben abzulösen. Damit sollen der Energie- und Treibstoffverbrauch sowie die Treibhausgas- und Lärmemissionen weiter reduziert werden.

Welche Rolle spielen die hohen Energiekosten bei der Finanzierung des ÖV?
Die Finanzierung erfolgt über den ZVV. Es ist aber davon auszugehen, dass sich die steigenden Energiepreise auch auf die Kosten des ÖV auswirken werden.

Wie bewegen Sie sich selbst fort?
Ich persönlich bin am liebsten mit dem Tram oder dem Bus unterwegs. Damit kann ich mich in der Stadt rasch und bequem von einem Ort zum anderen chauffieren lassen. Und als «Mister ÖV» freue ich mich natürlich immer unsere professionellen Trampilotinnen und Trampiloten, die Busfahrerinnen und Busfahrer «live» bei der Ausübung ihrer Arbeit begleiten zu können und den Service der VBZ auch aus Kundensicht zu testen. Weil Zürich so kleinräumig ist, bin ich auch gerne zu Fuss unterwegs – kombiniert mit dem ÖV passt mir das hervorragend.