Um ihren CO₂-Fussabdruck zu verringern, beschäftigt sich die globale Luftfahrtindustrie intensiv mit dem Konzept von Elektroflugzeugen. Das Unternehmen Elysian hofft, seinen Prototyp E9X bis 2030 zu bauen und ihn bis 2033 in Betrieb zu nehmen.
von Peider Trippi,
13. Mai 2026
Eine neue Studie vom Umweltberater CE Delft zeigt auf, dass batterieelektrisches Fliegen, wie beispielsweise mit der Elysian E9X, die effektivste Lösung für die Regionalluftfahrt bis zu 1.000 Kilometern darstellt. Die Studie vergleicht die Umweltauswirkungen verschiedener Luft- und Landtransportmittel über ihren gesamten Lebenszyklus. Demnach soll die batterie-elektrische Luftfahrt bis 2035 die geringsten Klimaauswirkungen aller verfügbaren Optionen haben. CE Delft kommt zum Schluss, dass batterieelektrisches Fliegen auf Strecken zwischen 500 und 1.000 km sogar mit Hochgeschwindigkeitszügen durchaus konkurrenzfähig sei.
Der Bereich Regionalluftfahrt spielt heute auch eine sozioökonomische Rolle in ganz Europa, indem er Zugang zu öffentlichen Dienstleistungen, Beschäftigung und Geschäftsmöglichkeiten sicherstellt. Etwa die Hälfte der Strecken in diesem Abschnitt bietet Konnektivität für abgelegene, insulare und äusserste Regionen wie die Hebriden, den Kanaren oder in Norwegen. Derzeit gibt es 190 PSO-Strecken in Europa, was etwa 7 Prozent der Flüge im Jahr 2025 ausmacht, und rund 80 Prozent dieser Dienste werden von Regionalflugzeugen betrieben, die in diesem Segment überwiegend Turboprops sind.
Elysian kann Konzeptprüfung abschliessen
Am 10. April 2026 gab das niederländische Luft- und Raumfahrt-Startup Elysian Aircraft einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zu emissionsfreier Regionalluftfahrt bekannt. Das Unternehmen hat die Konzeptprüfung seines vollelektrischen Flugzeugs E9X erfolgreich abgeschlossen und damit einen wichtigen Schritt zur kommerziellen Realisierung der Elektroluftfahrt unternommen. Dieser Erfolg markiert den entscheidenden Übergang des Programms von frühen Machbarkeitsstudien in die Phase Vorentwurfsphase mit einer verfeinerten Design und Technologiereifung.
Parallel dazu hat das Unternehmen einen ersten Testflug mit seinem Scaled Flight Demonstrator (4-Meter Modell) durchgeführt und damit die Arbeiten zur Aerodynamik, Flugsteuerung und Antriebsintegration des Flugzeugs frühzeitig physikalisch validiert. Dies baut auf den seit dem ursprünglichen Konzept von Elysian erzielten technischen Fortschritten auf und integriert die Ergebnisse umfangreicher Forschungsarbeiten und Systemstudien. Diese Bemühungen prägen weiterhin sowohl das E9X-Programm als auch die dahinterstehenden Elektrifizierungstechnologien, einschliesslich Anwendungen mit dualem Verwendungszweck in anderen Anwendungsbereichen.
„Diese zweite Phase markiert den Übergang von Machbarkeitsstudien zur Technologiereife“, sagte Daniel RosenJacobson, Mitgründer und Co-CEO von Elysian Aircraft. „Wir treiben nicht nur das E9X-Programm voran, sondern entwickeln auch die Kerntechnologien für die Elektrifizierung, die ein breiteres Anwendungsspektrum in der Luft- und Raumfahrt ermöglichen. Unsere Gespräche mit Fluggesellschaften, Zulieferern und Industriepartnern bestätigen weiterhin das grosse Interesse sowohl am Flugzeug als auch an den zugrundeliegenden Technologien.“
Das überarbeitete Design beinhaltet Verbesserungen in mehreren Schlüsselbereichen, darunter der verteilte elektrische Antrieb, das Hochspannungssystem, die Integration der Flügelbatterie und modulare Batteriepacks. Diese Entwicklungen stärken die gesamte Energiearchitektur des Flugzeugs, die Antriebseffizienz und die Systemintegration. Gleichzeitig bestätigen sie die Machbarkeit der batterieelektrischen Luftfahrt und bereiten das Programm auf die nächste Phase der detaillierten Konstruktion und Technologievalidierung vor.
Design- und Leistungsanpassungen
Wie AeroPro berichtet, soll die zweite Generation der E9X im Vergleich zum 2024 vorgestellten Konzept einige technische Verbesserungen aufweisen. Das Antriebssystem wurde von den ursprünglichen acht auf sechs Elektromotoren reduziert. Diese sechs Motoren bieten eine etwas höhere Leistung, was eine aerodynamisch optimierte Flügelform im Bereich der klappbaren Flügelspitzen ermöglicht.
Um strukturelle Änderungen zu ermöglichen und den Auftrieb zu optimieren, wurde die Spannweite des Flugzeugs von 42 auf 50 Meter vergrößert, begleitet von einer Erhöhung des maximalen Startgewichts (MTOW). Auch die Passagierkapazität wurde angepasst; ursprünglich waren 90 Sitzplätze vorgesehen, die optimierte Konstruktion bietet nun Platz für 88 bis 100 Passagiere.
Elysian hat die Zielreichweite des E9X auf 750 Kilometer angepasst, eine leichte Verringerung gegenüber der ursprünglichen Schätzung von 800 Kilometern. Das Unternehmen weist jedoch darauf hin, diese Reichweite auf 1.000 Kilometer zu erhöhen, da sich die Energiedichte der Batterie im Laufe der Zeit verbessert. Selbst bei der aktuellen Reichweite von 750 Kilometern prognostiziert Elysian, dass das Flugzeug etwa 50 Prozent des weltweiten kommerziellen regionalen Luftverkehrsnetzes bedienen kann. Das Design des Flugzeugs basiert stark auf modularen Batteriesystemen, die vollständig im Flügelkasten untergebracht sind. Diese strukturelle Wahl soll die Energieeffizienz und operative Flexibilität maximieren. Die leichte Reduzierung der angestrebten Reichweite auf 750 Kilometer spiegelt die physikalischen Grenzen der aktuellen Batterieenergiedichte wider. Der Einbau eines Heckturbogenerators als Reserveleistung (Reserve Energy System – RES) ist auch eine pragmatische regulatorische Notwendigkeit und zeigt, dass Elysian die Entwicklung auf reale Zertifizierungen von Sicherheits- und Reservefluganforderungen ausrichtet.
Das E9X-Flugzeug, mit einer 2-plus-2 Sitzanordnung, weist zurzeit eine geplante maximale Startmasse von 82,5 t auf, eine Flügelspannweite von 52 m, sechs Propeller und eine vollelektrische Reichweite von 750 km bei einer Batterie-Energiedichte von 320 Wh/kg mit hocheffizienten Lithium-Ionen-Akkus. Verschiedene Konfigurationsoptionen bezüglich Nutzlast, Abfluggewicht und Reichweite werden untersucht und die wichtigsten Alternativen geprüft. Das resultierende Flugzeug wird eine sogenannte «schwere Hybrid»-Konfiguration sein, bei der die nominale Mission ausschliesslich mit Batterien ausgeführt wird. Das treibstoffbasierte RES im Heck wird verwendet, um Reserven abzudecken.
Zwei wichtige Konfigurationsoptionen, für die Alternativen erschlossen werden, sind die Integration des RES im Bauchbereich und die Verwendung grosser klappbarer Flügelspitzen, um in die 36-m-Spannweite für den Regionalbetrieb anzupassen. Bewertung der Vor- oder Nachteile vom RES-Einsatz zur Erweiterung der nominalen Missionsreichweite wird das Flugzeug mit konventionellen treibstoffbasierten Flugzeugen in Bezug auf Betriebskosten und Umweltauswirkungen vergleichen, die nachhaltigen Flugtreibstoff SAF verwenden. Wenn in einem Jahrzehnt 500 Wh/kg-Batterien verfügbar sein werden, eröffnen sich weitere Alternativen für die Entwicklung von regionalen Elektroflugzeugen.
Eine strategische Zusammenarbeit seit Juni 2025 zwischen Elysian, KLM und Transaviahat sich zum Ziel gesetzt, einen ganzheitlichen Rahmen für emissionsfreies Fliegen zu schaffen. Durch das Zusammenführung von Flugzeugkonstrukteuren, Fluggesellschaften, Wartungsexperten und Netzwerkplanern soll dies erreicht werden. Das hebt Elysian in dem hart umkämpften Markt der Entwickler emissionsfreier Flugzeuge hervor. Anstehende Finanzierungsrunden wecken aber auch starke Skepsis, denn die Prototypen-Herstellung und die Zertifizierung benötigen Investitionen von einigen Hundert Millionen Euro. Wohl mit ein Grund, dass kein anderes Unternehmen der Konkurrenz im Moment Konzepte mit einer so hohen Passagierkapazität entwickeln.
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