Die Preise für Sonnenblumen- und Rapsöl gehen durch die Decke. Ein grosser Teil davon wird fürs Autofahren genutzt, zeigt eine neue Studie. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland: Die Deutsche Bahn lanciert eine Sanierungsoffensive und Paris will keine Diesel-Fahrzeuge mehr.
von Stefan Ehrbar
24. Juni 2022
Pflanzenöl wird für Autos gebraucht
In Europa und im Vereinigten Königreich werden täglich 17’000 Tonnen Speiseöl in die Tanks von Fahrzeugen gefüllt, obwohl die Preise zweieinhalb Mal höher sind als vor 2021 und obwohl es eine Knappheit gibt. Das berichtet der «Guardian».
Diese Menge entspricht 19 Millionen Flaschen. Hinzu komme das Äquivalent von 14 Millionen Flaschen Palm- und Sojaöl hauptsächlich aus Indonesien und Südamerika, die ebenfalls täglich als Krafstoff verbrannt würden.
Die Studie wurde von der Gruppe «Transport & Environment» durchgeführt. «Die Supermärkte mussten Pflanzenöle rationieren und die Preise steigen rasant», wird Maik Marahrens von der Gruppe zitiert. «Gleichzeitig verbrauchen wir täglich Tausende Tonnen Sonnenblumen- und Rapsöl in unseren Autos. In einer Zeit der Knappheit müssten wir Nahrungsmitteln eigentlich Vorrang vor Treibstoff geben.»
Wegen dem Krieg Russlands gegen die Ukraine sind die Preise für Pflanzenöl zuletzt deutlich gestiegen. Die Ukraine ist Europas grösster Rapslieferant und der weltweit grösste Lieferant von Sonnenblumenöl.
Etwa 10 Prozent des weltweit angebauten Getreides wird in Biokraftstoffe umgewandelt. Laut der Studie werden 58 Prozent des Rapsöls und 9 Prozent das Sonnenblumenöls, die zwischen 2015 und 2019 in Europa verbraucht wurden, für Biokraftstoffe verwendet.
Biokraftstoffe sollen mithelfen, die Treibhausgasemissionen zu verringern. Verschiedene Studien bestreiten aber einen positiven Effekt, auch, weil der Anbau von Nahrungsmitteln dadurch oft durch Abholzung auf bisher unbewirtschaftetes Land verlagert wird.
Der «Guardian» zitiert Dustin Benton, den politischen Direktor der Green Alliance: «In einer Zeit, in der Russlands Krieg Menschen in weniger entwickelten Ländern mit dem Hungertod bedroht, ist es unverantwortlich, den Einsatz von Biokraftstoffen weiter zu erhöhen». Eine Reduktion des Einsatzes könnte hingegen helfen, die Auswirkungen der Hungerkrise zu verringern.
Deutschland entwickelt Hochleistungsnetz
80 Prozent der Qualität im Eisenbahnsystem entscheiden sich laut der Deutschen Bahn auf dem Schienennetz. Gleichzeitig gebe es aktuell Zuverlässigkeits- und Qualitätsprobleme. «Sie resultieren im Kern aus einem Kapazitäts- und Überalterungsproblem in der Infrastruktur», so die Bahn.
Zusammen mit dem Bund wurde deshalb eine Strategie vorgestellt, wonach ein sogenanntes Hochleistungsnetz generalsaniert werden soll. Es soll die am höchsten belasteten Schienenverbindungen Deutschlands umfassen. Diese erstrecken sich über rund 10 Prozent des Gesamtnetzes und werden von rund 25 Prozent aller Züge durchfahren. Schon ohne Bautätigkeit verzeichne dieses Netz eine durchschnittliche Auslastung von rund 125 Prozent.
«Das Hochleistungsnetz wird zum Rückgrat für den Personen- und Schienengüterverkehr – vom Problemfall zum Qualitäts- und Stabilitätsanker für die gesamte Infrastruktur. Wir investieren hier massiv», wird Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz in einer Mitteilung zitiert.
Über eine Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore soll sich dieses Netz bis 2030 zu einem «Stabilitätsanker» für die gesamte Schiene entwickeln. «Störungen werden auf diesen Strecken stark reduziert und die Infrastruktur deutlich robuster», heisst es in der Mitteilung.
«Nach Plänen der DB werden bei der Generalsanierung des Hochleistungsnetzes alle überalterten und störanfälligen Anlagen komplett ersetzt und verbessert. Damit wird der Investitionsrückstau hier umfassend beseitigt. Im Hochleistungsnetz herrscht ein erstklassiger Ausstattungsstandard: Flächendeckender Gleiswechselbetrieb, weniger Bahnübergänge, ausreichende Überhol- und Überleitstellen machen den Bahnbetrieb robuster gegenüber unvorhergesehenen Störungen.»
Für die Generalsanierung gälten drei Elemente: Baumassnahmen würden gebündelt, die Hochleistungskorridore erhielten einen «erstklassigen Ausstattungsstandard» und es sollen «hochverdichtete und kapazitätsschonende Bauverfahren» implementiert werden.
Die Generalsanierung soll im Jahr 2024 starten.
Paris will keine Diesel-Fahrzeuge mehr
Der Klima-Luft-Energie-Plan von Paris zielt darauf ab, die europäischen Normen und jene der WHO zur Luftverschmutzung zu erfüllen. Das bedeute den Ausstieg aus Dieselfahrzeugen im Jahr 2024 und den Ausstieg aus Benzin-Fahrzeugen bis 2030, sagt der stellvertretende Bürgermeister Dan Lert dem Portal euractiv.com. Er ist für die ökologische Transition zuständig.
Noch immer seien fast 20’000 Einwohnerinnen und Einwohner Stickstoffdioxidkonzentrationen ausgesetzt, die über den WHO-Empfehlungen liegen, wird Lert zitiert. Langfristig verbessere sich die Luftqualität aber. Seit kurzem sehe man, dass grosse Strassen wie die Champs-Élysées erstmals die Grenzwerte einhielten.
Die Stadt habe sich ganz konkrete Ziele gesetzt, um die Luftqualität und die Gesundheit der Bürger zu verbessern, sagt Lert im Interview. Bis 2024 sollen die europäischen Höchstwerte eingehalten werten und die Empfehlungen der WHO bis 2030. «Das bedeutet, dass Dieselfahrzeuge bis 2024 und benzinbetriebene Fahrzeuge bis 2030 aus dem Verkehr gezogen werden.»
Er gehe von 227’000 Dieselfahrzeugen aus, die betroffen sind. Das entspricht 38 Prozent der Privatfahrzeuge in Paris, wobei nur 35 Prozent der Pariser überhaupt ein eigenes Auto besitzen. Noch sind aber für das Vorhaben diverse juristische Hürden zu nehmen. Trotzdem wolle die Stadt daran festhalten, «auch wenn wir uns der damit verbundenen Schwierigkeiten bewusst sind», so Lert.
«Wir wollen in dieser Frage sehr proaktiv vorgehen, denn die Maßnahmen der Stadt in den letzten 15-20 Jahren haben die Luftqualität erheblich verbessert», sagt Lert. «Wir wollen diesen sehr proaktiven Ansatz mit dieser Politik fortsetzen.»
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