Das 49-Euro-Ticket ist ein grosser Erfolg. Allerdings könnte es bald schon teurer werden. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Wasserstoff-Flugzeuge könnten bald günstiger im Betrieb sein als konventionelle – und die Deutsche Bahn verspricht Besserung bei Auslandsreisen.
von Stefan Ehrbar
26. Mai 2023
Wird das 49-Euro-Ticket bald teurer?
Seit Anfang Mai ist in Deutschland das 49-Euro-Ticket erhältlich, das die Fahrt mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Nahverkehrs ermöglicht. Neben Regionalzügen und S-Bahnen gehören dazu auch Busse sowie städtische Verkehrsmittel wie U-Bahnen und Trams.
Der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat am Sonntag eine positive Bilanz der ersten drei Wochen gezogen. Es seien bereits zwei Millionen Abonnentinnen und Abonnenten für den öffentlichen Verkehr gewonnen worden, sagte er laut rnd.de. Zudem sei die Verkehrssituation an Feiertagen nicht schlimmer gewesen als üblich.
Wissing versprach zudem, das Regionalverkehrsnetz auszubauen – auch mit „Turbobaustellen“. Man werde ein Hochleistungsnetz ausbauen. Gleichzeitig liessen sich nicht in wenigen Monaten Fehler der Regierung der letzten 16 Jahre korrigieren.
Ein grosser Erfolg ist das 49-Euro-Ticket auch in München. Die Münchner Verkehrs-Gesellschaft (MVG) hat bereits 250’000 Stück des Abos verkauft. Hinzu kommen 150’000 Abos der MVG, die in diesem Monat bisher verkauft wurden. Insgesamt sind in München derzeit also 400’000 solche Zeit-Abos im Umlauf, wie die „Abendzeitung“ diese Woche berichtet.
Wie viele Menschen allerdings tatsächlich vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen, könne anhand dieser Zahlen nicht abgeschätzt werden, so die Zeitung. Zumindest in München wird bisher keine deutlich höhere Nachfrage im ÖV registriert. Nun droht Ungemach, denn der Preis des 49-Euro-Tickets ist – anders als sein Name vermuten lässt – nicht in Stein gemeisselt.
Ingo Wortmann, der Chef der MVG und gleichzeitig der Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht laut dem Artikel davon aus, dass das Ticket bereits anfangs nächstes Jahr teurer wird.
Das liege an Mehraufwendungen, Materialkosten und Personalkosten sowie Forderungen nach höheren Löhnen. „Bisher fängt die Politik die Differenz zu den vorherigen Einnahmen für die Verkehrsbetriebe auf“, so Wortmann gegenüber der Zeitung. Bei der derzeit hohen Inflation in Deutschland gehe er aber nicht davon aus, dass sie das weiterhin tun werde.
Bund und Länder könnten den Preisanstieg zwar abfedern. Zu 100 Prozent werde das aber kaum gelingen.
Ob es zu einer Preiserhöhung kommt und wie hoch diese ausfallen wird, kann noch nicht gesagt werden. Aus der Politik gibt es bereits Widerstand. Nikolaus Gradl, der Verkehrsexperte der Münchner SPD, sagt, für seine Partei stehe eine Preiserhöhung nicht zur Debatte. Es sei absurd, wenn ein Abopreis nicht einmal für zwölf Monate gelte.
Er glaube nicht an eine Verteuerung des Abos, mit dem die Verkehrswende beschleunigt werden soll. „Das dürfte schwierig werden“, wird Gradl zitiert. Die SPD habe sich „auf allen Ebenen“ immer für sozialverträgliche Preise und einen Aufbau des Angebots für eine Steuerfinanzierung eingesetzt. Ob das die Bundesregierung von Kanzler Olaf Scholz (SPD) gleich sieht, bleibt angesichts harter Haushaltsverhandlungen offen.
Wasserstoff-Flugzeuge werden billiger
Nachhaltigkeit ist auch in der Aviatik ein Mega-Thema. Ob und wie die Branche es schafft, ihre Emissionen zu reduzieren und in absehbarer Zeit auf Netto-Null zu kommen, ist allerdings umstritten.
Grosse Hoffnungen setzt die Branche auf synthetische Treibstoffe (SAF), die allerdings erst in begrenzter Menge verfügbar und deutlich teurer als konventionelle Treibstoffe sind. Die EU will die Airlines dazu verpflichten, ab 2025 SAF beizumischen. Zunächst beträgt die Beimischquote 2 Prozent, bis 2050 soll sie auf 70 Prozent steigen. Doch auch mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge könnten ihren Beitrag leisten.
Wie die Kampagnenorganisation „Transport & Environment“ (T&E) diese Woche berichtete, könnte der Betrieb von Wasserstoff-Flugzeugen ab 2035 gar billiger sein als der Betrieb von konventionellen Flugzeugen, „wenn Kerosin bis dann angemessen besteuert wird“.
Die Gruppe beruft sich dabei auf eine neue, von ihr in Auftrag gegebene Studie der Forschungsgruppe Steer. Demnach wäre der Betrieb von Wasserstoff-Flugzeugen nach heutigem Stand im Jahr 2035 noch 8 Prozent teurer als jener von Kerosinflugzeugen. Mit einer Steuer auf Treibstoffe und einem Preis für CO2 könnten Wasserstoff-Flugzeuge aber 2 Prozent günstiger werden im Betrieb.
„Diese Massnahmen zur Preisgestaltung sind der Schlüssel zum Einsatz grüner Technologien wie Wasserstoffflugzeuge“, heisst es im Artikel. Allerdings stellt sich die Frage, ob 2035 überhaupt Flugzeuge zur Verfügung stehen, die auf einem Wasserstoff-Antrieb basieren. Der Flugzeugbauer Airbus, der ein solches Flugzeug angekündigt hat, müsse den Beweis erst noch erbringen, räumt T&E ein.
„Airbus hat der Welt versprochen, bis 2035 einen Wasserstoffjet zu bauen“, wird Carlos López de la Osa zitiert, der technische Leiter für Luftfahrt bei T&E. „Der Bau dieser Flugzeuge ist wirtschaftlich machbar, aber wenn wir wollen, dass Airbus seinen Worten Taten folgen lässt, müssen wir einen Markt für emissionsfreie Flugzeuge schaffen, indem wir fossilen Flugzeugtreibstoff besteuern und emissionsfreie Flugzeuge in Zukunft vorschreiben. Wenn wir uns nur auf den guten Willen von Airbus verlassen müssen, werden Wasserstoffflugzeuge nie mehr als ein Wunschtraum sein.“
Deutsche Bahn verspricht Besserung bei Auslandsreisen
Im vergangenen Jahr haben 21 Millionen Menschen mit dem Zug die deutsche Grenze überquert – so viele wie noch nie. Das berichtet tagesschau.de diese Woche. Zum Vergleich: Mit dem Flugzeug waren es 150 Millionen Menschen, also siebenmal so viele. Fernbusse wiederum beförderten 16 Millionen Menschen über die Grenze.
Um die Zahl der internationalen Reisenden in den Zügen zu erhöhen, will die Deutsche Bahn (DB) den internationalen Verkehr ausbauen. Dabei könne sie sich aber nicht auf das Argument verlassen, dass die Bahn das umweltfreundlichere Verkehrsmittel sei, sagt Philipp Kosok, Projektleiter öffentlicher Verkehr beim Thinktank Agora Verkehrswende.
„Entscheidend sind andere Faktoren wie die Reisegeschwindigkeit, eine Direktverbindung und natürlich der Preis“, wird er im Artikel zitiert. Gerade bei Direktverbindungen sehe es derzeit auf der Schiene aber schlecht aus.
Bei Reisen, bei denen umgestiegen werden muss, sei der Buchungsvorgang zudem weiterhin ein grosses Hindernis. „Es gibt zu wenig internationale Verbindungen, und es fehlt an einer europäischen Buchungsplattform für alle Bahnfahrten. Die europäischen Bahnen sind bei Information und Buchung völlig unzureichend vernetzt. Das hat die Flugbranche längst viel besser gelöst“, sagt Kosok.
Das Hauptproblem für die Verlagerung auf die Schiene sei aber das Schienennetz. Binnenreisende könne die Bahn zwar aufnehmen, auf internationalen Relationen aber fehle die Kapazität. Aktuell würden zwar so viele Züge wie nie durch Deutschland fahren. Aber: „Viele Hauptstrecken sind voll. Die Fahrgäste merken das an anhaltend hohen Verspätungen. Zu lange haben wir das Netz schrumpfen und altern lassen.“
Eine DB-Sprecherin verteidigt sich gegenüber tagesschau.de: Das Angebot werde auch in Zukunft weiter ausgebaut und um mehr Buchungsmöglichkeiten ergänzt. Derzeit könnten so viele internationale Verbindungen bei der DB online gebucht werden wie noch nie.
Auf ausgewählten Strecken in die Schweiz, nach Frankreich oder Belgien gebe es mehrere tägliche Direktverbindungen, auf der Strecke Frankfurt-Brüssel sogar einen Zwei-Stunden-Takt.
Täglich biete die Deutsche Bahn 55.000 Reisenden 250 Direktverbindungen ins Ausland, heisst es im Artikel. Sie verfolge das Ziel, „grenzüberschreitendes Reisen in Europa auf der klimafreundlichen Schiene für die Fahrgäste noch attraktiver und bequemer zu machen“.
Nicht immer macht sie das allerdings in Eigenregie. Aus dem Geschäft mit Nachtzügen hat sich die DB bereits vor Jahren zurückgezogen. Dieses Geschäft überlässt sie stattdessen der Österreichischen Bahn (ÖBB) und tritt als deren Partner auf – was im Wesentlichen heisst, dass die DB die Züge innerhalb Deutschlands führt und Tickets dafür verkauft, ohne jedoch ein finanzielles Risiko einzugehen.
Die DB begründet das im Artikel damit, dass es „im Wettbewerb der Bahn mit Auto und Flieger Teamplayer statt Einzelkämpfer braucht“. Und es brauche Spezialisten, zum Beispiel die der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) für das Wagenmaterial. Die DB stelle Lokführer und Loks, organisiere die Trassen-, Stations- und Energienutzung und spiele im Vertrieb „eine entscheidende Rolle“.
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