Vom Beamtenbillett über das Arbeiterabo zum GA: Die Erfolgsgeschichte der Flatrate-Angebote im Schweizer ÖV

Schon im 19. Jahrhundert schrieben Kantone ÖV-Betrieben vor, dass sie Abonnemente anbieten müssen. Bereits 1950 wurden mehr als eine Million Arbeiter- und Streckenabos abgesetzt. Das Waldsterben und ein Basler Experiment verhalfen den Abos zum dauerhaften Erfolg. Ein Gang durch die Geschichte.

von Ueli Haefeli
4. April 2022

Beim folgenden Text handelt es sich um einen Auszug des neu erschienenen Buchs «Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert» von Ueli Haefeli. Es kann beim Chronos Verlag bestellt werden. Dieser Vorabdruck erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Verlags.

Der neudeutsche Begriff Flatrate, der einen Pauschalpreis für die Nutzung einer Dienstleistung bezeichnet, wird im Allgemeinen im Zusammenhang mit allen Spielarten der Telefonie und des Internetzugangs gesehen. In mancher Hinsicht liegen die Wurzeln dieses Begriffes aber im öffentlichen Verkehr. In diesem reichen sie weit ins 19. Jahrhundert zurück. Verwendung fand damals aber nicht der Begriff Flatrate, sondern der aus dem Französischen abgeleitete Begriff Abonnement. Abonnemente interessieren aus mobilitätsgeschichtlicher Perspektive zunächst, weil sie Hinweise auf die regelmässige Nutzung des öffentlichen Verkehrs geben und damit Einblicke in individuelle Mobilitätskonzepte bieten. Darüber hinaus beeinflussen Abonnemente das Verhalten ihrer Besitzer*innen, indem sie die Mobilitätsoptionen vermehren, neue Ziele ohne Mehrkosten erreichbar machen und damit neue Wünsche wecken.

Aus Sicht der Anbieter ist der Zweck von Abonnementen selbstverständlich in der Kundenbindung zu sehen. Darüber hinaus erleichtern sie sowohl für den Anbieter als auch für die Kund*innen des öffentlichen Verkehrs den Bezahlvorgang wesentlich. Sie verbilligen die Nutzung desselbigen und sie führen, wie neue Strassen, immer auch zu Mehrverkehr, der je nach Situation mehr oder weniger erwünscht sein mag. Und nicht zuletzt erlauben sie betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich motivierte Steuerungen des Mobilitätsverhaltens im Tages- und Wochenverlauf, aber auch bezüglich Routen und Zielorten. Heute sind Abonnemente im schweizerischen öffentlichen Verkehr allgegenwärtig. Über die Hälfte aller erwachsenen Schweizer*innen verfügt über ein Abonnement für den öffentlichen Verkehr, was im weltweiten Vergleich einem ausserordentlich hohen Anteil entspricht.

Abonnemente gibt es in der Schweiz im Regional- und Fernverkehr seit den Anfängen des Eisenbahnverkehrs. Sie waren in der Regel auch Bestandteil der Konzessionen der Kantone für die neu entstehenden Privatbahnen. So enthielten die Konzessionen der Kantone Bern, Luzern, Solothurn, Basel-Landschaft, Basel-Stadt und Aargau von 1852 für die Schweizerische Centralbahn die Vorschrift eines Rabatts «für Abonnementsbillete zu einer wenigstens 12maligen Benutzung der gleichen Bahnstrecke während drei Monaten.» Solche Bestimmungen waren in der Regel wenig umstritten, denn sie entsprachen im Grundsatz gleichermassen volks- wie betriebswirtschaftlichen Zielsetzungen.

Eine quantitative Erfassung der Bedeutung von Abonnementen im 19. Jahrhundert ist im Wirrwarr der vielen Bahngesellschaften nicht möglich. Aus der Botschaft des Bundesrates betreffend den Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen ist immerhin zu entnehmen, dass der Anteil der mit Ausnahmetarifen beförderten Personen bei den vier Hauptbahnen bei durchschnittlich etwa einem Drittel lag. Der grösste Teil dürfte dabei allerdings auf Ausnahmetarife für Gesellschaften und Schulen, auf Militärtransporte und auf Beamtenbillette entfallen sein. Insgesamt dürften Abonnemente in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Eisenbahnverkehr noch eine geringe Rolle gespielt haben, mit der Entwicklung von Arbeiter- und Schülerabonnementen wurde aber ab 1880 eine wichtige Grundlage für den späteren Massenverkehr gelegt.

Im städtischen Nahverkehr reichen die Anfänge der Abonnemente auf die ersten Konzessionen für städtische (Pferde-)Strassenbahnen zurück. Die erste Strassenbahn fuhr 1862 in Genf, in Zürich wurde 1882, in Bern 1888 eine Strassenbahngesellschaft gegründet. Diese Unternehmen waren konzessionspflichtig und im Rahmen dieser Konzessionen wurden den Gesellschaften von Anfang an Vorgaben für Abonnemente gemacht. Die 1876 gegründete Genfer Compagnie générale des tramways suisses (TS) beispielsweise hatte für regelmässige Fahrgäste einen Rabatt von 25 Prozent zu gewähren. Auch waren reduzierte Preise für Schüler*innen festgeschrieben. Ähnliche Regelungen galten 1888 bei der Gründung der Berner Tramway-Gesellschaft (BTG). Die Bedeutung der Abonnemente darf aber für die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts, ähnlich wie bei der Eisenbahn, nicht überschätzt werden: sie generierten weniger als 20 Prozent der Einnahmen.

In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurde der öffentliche Verkehr im Sinne der Sozialpolitik und auf lokaler Ebene auch als Instrument der Stadtentwicklung konsequent zum Massenverkehrsmittel umgestaltet. In diesem Prozess spielten Abonnemente, und vor allem Arbeiterabonnemente, eine wichtige Rolle, denn dadurch wurde eine regelmässige Nutzung des Trams für breitere Schichten erschwinglich.

In Zürich beispielsweise galt ab 1897 ein vom Stadtrat vorgegebenes Tarifsystem, wonach der Preis für die allgemeinen Mehrfahrtenkarten auf fünf Franken für vierzig Fahrten mit beliebiger Länge angesetzt wurde, während besondere Frühabonnemente vier Franken für fünfzig Fahrten kosteten. Dieses Abonnement war nur zu bestimmten Zeiten gültig, die auf die Arbeitszeiten in den Fabriken abgestimmt waren. Ähnliche Abonnemente wurden 1897 in Basel, 1898 in Genf und 1899 in Bern eingeführt. Während der beiden Weltkriege, aber auch in der Zwischenkriegszeit, wurde die Palette der Spezialabonnemente aufgrund gesellschaftspolitischer Erwägungen ausgebaut, insbesondere gab es solche Angebote für Wehrdienstleistende sowie Lehrlings- und Jugendabonnemente.

Ähnliche Entwicklungen zeigten sich im überörtlichen Schienenverkehr. Auch hier sollte der Arbeitnehmerschaft der Zugang zum Mobilitätssystem erleichtert werden. Arbeiterabonnemente im überörtlichen Verkehr gab es bereits vor der Gründung der SBB (1902), so beispielsweise 1892 bei der BLS, bei der Centralbahn und bei vereinzelten Nebenbahnen. Mit dem Tarifgesetz von 1901 wurden die gesetzlichen Grundlagen für Arbeiterabonnemente auf dem gesamten Eisenbahnnetz geschaffen. Das Angebot an Arbeiterabonnements wurde differenzierter und die Nutzung nahm stark zu, allerdings liegen uns verlässliche Zahlen erst ab 1933 vor. Auf dem Höhepunkt der Nutzung wurden um 1950 im monatlichen Durchschnitt mehr als eine Million Arbeiter- oder Streckenabonnemente abgesetzt. 1962 wurde das Arbeiterabonnement durch das Werktagsabonnement ersetzt, das an alle Kund*innen, unabhängig von Verdienst oder Anstellung, abgegeben wurde. Somit verschwand der angesichts steigender Löhne der Arbeiterschaft mehr und mehr als überflüssig geltende Sozialrabatt vollständig.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts traten zwei andere Abonnementstypen in den Vordergrund, die beide auch am Wochenende galten und die deshalb auch nicht nur der Erleichterung des Pendlerverkehrs dienten. Das Halbtaxabonnement, das zur Nutzung des Bahnnetzes zum halben Tarif berechtigte, sowie das Generalabonnement (GA), das zur kostenlosen Benützung des ganzen Bahnnetzes berechtigte, also eine echte Flatrate darstellte. Bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts gab es nur für die einzelnen Netze einer Bahn Abonnemente für beliebige Fahrten. Auf Initiative des Vereins der berufstätigen Reisenden und der Nordostbahn wurde 1898 das erste GA eingeführt. Dieses löste damals das 1891 geschaffene und wenig nachgefragte Halbtaxabonnement bis nach dem Ersten Weltkrieg ab.

1918 wurde der Verkauf von GAs aufgrund der kriegsbedingten Reduktion der Personenzüge für vier Monate völlig eingestellt. Stattdessen wurde das 1898 abgeschaffte Halbtaxabonnement wiedereingeführt. Seit den frühen 1920er-Jahren sind beide Abonnementstypen ununterbrochen im Verkauf geblieben. Der Geltungsbereich des GA erhöhte sich in den folgenden Jahrzehnten stetig, was vor allem für den Freizeitverkehr bedeutsam war. 1948 galt das GA erstmals auch auf einzelnen Postautolinien, allerdings nur zum Halbtaxtarif. Heute ist das GA auf rund 23’500 Kilometern voll gültig. Streckenmässig den Hauptteil des Gültigkeitsbereiches machen die Netze des Postautos (10’350 km) und der konzessionierten Automobilbetriebe (5950 km) aus. Bei zahlreichen Bergbahnen erhalten die GA-Besitzer*innen zudem Vergünstigungen, bei einzelnen berechtigen sie gar zur kostenlosen Benützung. Bis in die 1980er-Jahre war die Verbreitung des GA gering. Das lag am, bezogen auf die Realeinkommen, hohen Preis. 1963 gab es lediglich 8758 GA im Umlauf. Bis 1970 sank die Zahl auf unter 8000, stieg aber ab 1974 merklich an und erreichte 1989 38’330. 2006 wurde die 300’000er-Grenze überschritten, Ende 2015 befanden sich 460’000 GA im Umlauf (Ende 2021 waren es wegen Corona weniger, nämlich 409’000, Anm. von Mobimag).

Einen umweltpolitischen Boom erlebte auch das Halbtaxabonnement, das ursprünglich ausschliesslich für Geschäftsreisende gedacht war, 1968 ergänzt durch eine sozialpolitische Intervention, die es Senior*innen ermöglichte, stark vergünstigte Halbtaxabonnemente zu kaufen, die zu einem ersten starken Anstieg des Gesamtumlaufs von 73’000 (1967) auf 428’000 (1973) führte. Im Zuge der Waldsterbendebatte beschloss das Parlament, auf Anfang 1987 den Preis des Halbtaxabonnements von 360 auf 100 Franken zu senken. Die Kombination von umweltpolitischer Sensibilisierung und finanziellen Anreizen führten zu einem zweiten Boom. Binnen zweier Jahre stiegen die Verkaufszahlen von 660’000 auf mehr als zwei Millionen an. Die zunehmende Attraktivität von Halbtax- und Generalabonnement war politisch durchaus gewollt, wie die kaufkraftbereinigte Preisentwicklung zeigt. Parallel zur Ausweitung des Geltungsbereichs wurden die realen Preise nach der Mitte der 1920er-Jahre nicht angehoben, sondern sie sanken – als umweltpolitisches Signal – vor allem in den 1980er-Jahren stark.

Diese Preispolitik zeigte eine enorme Wirkung auf die Mobilität im öffentlichen Verkehr, was sich anhand der Einnahmen der SBB aus der Personenbeförderung ableiten lässt: Im Jahr 2000 entfielen zwei Drittel der Personenkilometer auf Abonnemente, die somit im Eisenbahnverkehr zum dominierenden Verkehrsausweis aufgestiegen waren.

Die für die alltägliche Mobilität der Menschen wohl folgenreichste Innovation auf dem Gebiet der Abonnements erfolgte allerdings schon früher und nicht auf nationaler, sondern auf lokaler Ebene in Basel. Gemeint ist die Einführung des sogenannten Umweltschutzabonnements (U-Abo) 1984, das wie das verbilligte Halbtaxabonnement auf nationaler Ebene im Kontext der Waldsterbendebatte entstanden ist. Dieses Abonnement sollte bewusst nicht kostendeckend sein, sondern als attraktiver Anreiz Autopendler*innen zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr motivieren. Käufer*innen mussten folgende Absichtserklärung unterschreiben: «Ich werde so oft als möglich das öffentliche Verkehrsmittel anstelle des Autos benutzen, als Beitrag zum Umweltschutz.»

Neben dem Umweltziel verfolgten die Transportunternehmen aber mit dem U-Abo noch weitere Ziele. Erstens wollten sie neu aufkeimenden Forderungen nach einem Nulltarif den Wind aus den Segeln nehmen und zweitens dem zwischen 1980 und 1983 zu beobachtenden Fahrgastverlust entgegenwirken. Mit dem monatlich 35 Franken billigen U-Abo wurden auf einen Schlag 400 Abonnementsarten zusammengefasst und teilweise um bis zu 50 Prozent verbilligt. Die öffentliche Hand subventionierte jedes Abonnement mit 20 Franken. Der Erfolg des U-Abos übertraf sämtliche Erwartungen: Die BVB verzeichneten bis 1986 einen Zuwachs von 25 Prozent an Fahrgästen, die Basellandschaftlichen Verkehrsbetriebe BLT gar von mehr als einem Drittel, was zeigt, dass das U-Abo am stärksten dort wirkte, wo die Agglomeration noch immer am Wachsen war. Die Resonanz auf diesen Erfolg war gross und Basel konnte der ewigen Rivalin Zürich für kurze Zeit den Rang als erfolgreichste ÖV-Stadt ablaufen. Noch 1984 führten auch St. Gallen, Bern und Freiburg im Breisgau U-Abos ein, Zürich und andere Städte folgten nur wenig später.

Gestärkt durch diesen Erfolg gingen die Verkehrsunternehmen mit der Einführung des Tarifverbunds Nordwestschweiz 1987 noch einen Schritt weiter. In diesem, zumindest im deutschsprachigen Raum, ersten wirklich integralen Tarifverbund schlossen sich neben BVB und BLT auch alle anderen wichtigen Anbieter wie die SBB oder die Post zusammen, sodass auf einer mehrere Kantone berührenden Fläche von rund 1100 Quadratkilometer das gesamte Netz mit einem einzigen Fahrausweis befahren werden konnte. Der Tarifverbund ermöglichte eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen, auf dem BVB-Netz zwischen 1986 und 1990 um zehn Prozent, bei einzelnen Unternehmen in der Region sogar um mehr als fünfzig Prozent.