Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs geht mit einer Einschränkung der Autonomie einher. Doch wie viele Einschränkungen sind zu viel? Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland: Der Streit ums Autofahren tobt auch in Grossbritannien und eine Expertin erklärt barrierefreie Mobilität.
von Stefan Ehrbar
19. August 2022
Das Autonomie-Problem des öffentlichen Verkehr
Im Gegensatz zum Individualverkehr mit dem Auto und dem Velo geht der öffentliche Verkehr mit einem Verlust von Autonomie einher: Man muss auf den nächsten Zug oder den nächsten Bus warten und ist an Haltestellen gebunden. Doch wie viel Einschränkung ist zu viel?
Dieser Frage ist der Bahn-Blogger Jon Worth nachgegangen. Er schreibt, dass die Beantwortung der Frage einerseits davon abhängt, ob es sich um eine tägliche Fahrt handelt – etwa zur Arbeit – oder um eine längere Fahrt, die selten unternommen wird.
Für tägliche Fahrten müssten die Fahrpläne des ÖV so regelmässig sein, dass sich die Pläne der Nutzerinnen und Nutzer ändern könnten und das ÖV-System die Belastung dennoch auffangen könne. Als besonders negatives Beispiel hebt Worth Taktlücken hervor, wie sie beispielsweise in Frankreich auf dem Land häufig existieren. Diese bilden eine Art psychologische Barriere: Wer den ÖV nutzt, der kann sich nicht auf ihn verlassen, wenn er etwa kurzfristig nach Hause muss, weil das Kind krank wird.
Anders sieht es bei längeren, nur gelegentlich unternommenen Fahrten aus. Hier seien Fahrgäste mehr bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen bezüglich der Regelmässigkeit des Angebots. Erwartet werde aber, dass der öffentliche Verkehr die Nutzer am tatsächlichen Reisetag auch ans Ziel bringe und dass man nicht auf ein anderes Verkehrsmittel ausweichen müsse.
Hier ist also die Zuverlässigkeit der einzelnen Verbindung entscheidend. «Wenn wir eine Verkehrsverlagerung auf den ÖV fördern wollen, sei es für tägliche oder gelegentliche Fahrten, müssen die Fahrpläne so gestaltet sein, dass die Menschen ihre Autonomie behalten», schreibt Worth – damit sich die Pläne ändern können und die nächste Verbindung trotzdem früh genug kommt. «Und – vor allem bei längeren Strecken – muss der Zug einen auch bei Störungen ans Ziel bringen können.»
Werden Autofahrer unterdrückt?
«Wieso fühlen sich so viele Autofahrer verfolgt, wenn sie in Wahrheit die Welt beherrschen?»: Diese Frage stellt das Wirtschaftsmagazin «Forbes» in einem Kommentar.
Einige Medien verhielten sich so, als seien Bussgelder für Tempoexzesse ein Krieg gegen die Autofahrer. Eine Schlagzeile des britischen «Telegraph» habe beispielsweise gelautet: «Die Elite ist entschlossen, dem Auto den Garaus zu machen». Dabei habe sich die Zeitung etwa auf steigende Versicherungsprämien und neue städtische Gebührenordnungen fürs Parkieren berufen.
Dabei ist die Zahl der Autos in Grossbritannien trotz dieses «Kriegs» zuletzt gestiegen, schreibt das Magazin. Sie nahm von 27 Millionen im Jahr 2000 auf 35 Millionen im Jahr 2020 zu. Auch seien die Kosten für das Autofahren weiterhin niedriger als jene für öffentliche Verkehrsmittel. Während die Fahrpeise für Busse in Grossbritannien in den letzten zehn Jahren um 65 bis 70 Prozent gestiegen seien, habe es bei den Kosten fürs Autofahren nur eine Steigerung um 20 Prozent gegeben.
Und während der «Telegraph» kritisiere, dass die Regierung umgerechnet 235 Millionen Franken für 134 Veloweg- und Fussgängerzonen-Projekte bereitgestellt habe, ignoriere die Zeitung, dass die selbe Regierung für ein einziges neues Autobahnkreuz 296 Millionen Franken bewilligt habe. Der im Bau befindliche Silvertown-Autotunnel in London werde über einen Zeitraum von 30 Jahren umgerechnet fast 2,6 Milliarden Franken kosten.
Trotzdem liess sich der frühere Verkehrsminister John Spellar damit zitieren, dass die Regierung einen Anti-Auto-Kurs fahre.
Doch woher kommt dieses Gefühl der Unterdrückung, wenn doch für das Autofahren in Grossbritannien – wie in den meisten europäischen Ländern – weiterhin viel mehr Geld ausgegeben wird als für den ÖV? «Forbes» glaubt die Antwort zu wissen: «Gleichheit fühlt sich wie Unterdrückung an, wenn man an Privilegien gewöhnt ist – auch wenn es bis zur tatsächlichen Gleichheit für Velofahrer, Fussgänger und ÖV-Nutzer noch ein weiter Weg ist».
Mythen zur barrierefreien Mobilität
Was ist wichtig, damit Menschen mit Behinderung autonom mobil sein können? Maya Levi, die mit Multipler Sklerose lebt und ein Buch über Mobilität geschrieben hat, geht dieser Frage in einem Beitrag des Portals mobycon.com nach – und räumt dabei mit Mythen auf.
Ein Mythos sei etwa, dass Menschen mit Behinderung ein Auto brauchten, um an der Gesellschaft teilzuhaben. In Wahrheit besitze die Mehrheit der Betroffenen kein Auto und habe auch keinen Zugang zu einem solchen. Das liege auch daran, dass für spezielle Bedürfnisse angepasste Autos sehr teuer seien.
Auch die Behauptung, dass Velowege den Zugang für Menschen mit Behinderungen erschweren, stimme nicht. Diese könnten stattdessen etwa auch mit Scootern genutzt werden – etwas, das für viele Betroffene eine Option sei. Auf diesen Wegen sei die Fortbewegung sicherer möglich als auf der Strasse.
Ebenfalls nicht zutreffend sei, dass Menschen mit Behinderungen andere Reisen machten und andere Mobilitäts-Bedürfnisse hätten. Stattdessen brauchten sie Mobilitätsnetze, um ihr Leben selbst in die Hand nehmen zu können.
Zu den weiteren Mythen, mit denen die Autorin aufräumt, gehört die Behauptung, dass es leicht sei, Menschen mit Behinderungen zu erkennen und dass diese Hilfe von Aussenstehenden wollten. Das sei sogar das grösste Missverständnis. «Dass wir mehr oder weniger in der Lage sind, uns ohne Hilfe in der Stadt fortzubewegen, ändert nichts an unserem sehr menschlichen Wunsch, die Kontrolle darüber zu haben, wie wir unser Leben leben», heisst es im Beitrag.
Barrierefreie Städte könnten nur geschaffen werden, wenn sich die Zuständigen mit Betroffenen austauschten.
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