Vor allem Wohlhabende profitieren von Subventionen für Elektroautos rechnet die Deutsche Bank vor. Ist das eine «Umverteilung von Arm zu Grün»? Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland: In einer Analyse werden Mythen zu autoarmen Städten widerlegt – und ein Kommentar zeigt, woran die Verkehrswende in Deutschland scheitert.
von Stefan Ehrbar
13. August 2021
Elektroautos: Profitieren vor allem Reiche?
Viele europäische Länder wie Deutschland, Frankreich oder Österreich subventionieren den Erwerb von Elektroautos (nicht so die Schweiz, in der es in den allermeisten Kantonen und auf Bundesebene keine direkten Finanzhilfen für den Kauf von Elektroautos gibt). Aus ökonomischer Sicht seien solche Subventionen als kritisch zu bewerten, schreibt das deutsche Magazin «Focus» nun mit Verweis auf eine Studie der Deutschen Bank.
In der Studie heisst es, dass das «aktuelle regulatorische Förderregime nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität» entspricht. Das Magazin fasst dies wie folgt zusammen: «Seine Klimaziele könnte Deutschland auch anders – und vor allem billiger – erreichen». Denn die CO2-Vermeidungskosten würden mit der aktuellen Strategie zur Förderung der Elektromobilität teils die Schwelle von 1000 Euro pro Tonne übersteigen, im Emissionshandel lägen sie aber nur bei gut 50 Euro pro Tonne.
Elektroautos werden in Deutschland nicht nur mit Kaufprämien gefördert, sondern auch über fiskalische Effekte während der Nutzung – etwa, weil die Mineralölsteuer nicht anfällt, weil die Fahrzeugsteuern tiefer sind oder erlassen werden und weil die CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel nicht bezahlt werden muss. Davon profitieren auch Elektroauto-Besitzer in der Schweiz.
Über die gesamte Nutzungsdauer eines Elektroautos kommen in Deutschland laut der Studie so Effekte von mehr als 20’000 Euro (umgerechnet ca. 22’000 Franken) zusammen, wenn «in der gehobenen Mittelklasse elektrisch statt mit dem Verbrenner gefahren wird». Verglichen wurden die Kosten für einen elektrischen VW ID.3 Pure und für einen VW Golf Life mit Verbrenner.
Über die gesamte Nutzungsdauer würde laut den Analysten beim Verbrenner etwa Energiesteuern von 6500 Euro anfallen, während für das Elektroauto nur 550 Euro Stromsteuer bezahlt werden müssen. Weitere Verluste ergeben sich durch die entgangene Fahrzeugsteuer und tiefere Mehrwertsteuer-Einnahmen, weil Benzin teurer ist als Strom.
Noch deutlich werde der Unterschied bei Mittelklasseautos. Wenn ein Elektroauto als Firmenwagen genutzt werde, seien die Effekte noch einmal höher.
Laut der Deutschen Bank können bei einem Elektroauto der Kompaktklasse im Vergleich zum Verbrenner 15 Tonnen CO2 eingespart werden, bei einem Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse sind es 27 Tonnen CO2. Im Verhältnis zu den fiskalischen Effekten ergeben sich Vermeidungskosten von 800 bis 1000 Euro pro Tonne. Würde der Verkehr aber in den normalen CO2-Zertifikatehandel integriert, könnte der gleiche Effekt viel billiger erzielt werden, so die Bank. Die Förderung der Elektromobilität ist also laut den Autoren sehr teuer im Vergleich zu anderen Massnahmen zur Reduktion von CO2 und der Effekt wäre für den Staat billiger zu kriegen, wenn Lenker ihre im Verkehr entstehenden Emissionen über CO2-Zertifikate kompensieren müssten.
Ein weiteres Problem ist zudem, dass von der Elektroförderung vor allem wohlhabende Deutsche profitieren. Das zeigt eine Studie der Förderbank KfW. «Generell nehmen derzeit Personen mit einem höheren Einkommen die staatlichen Fördermassnahmen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen. Häufig sind Elektroautos Zweitwagen in einem Haushalt und/oder sie werden als Firmenwagen genutzt», zitiert der «Focus». «Dagegen finanzieren alle Steuerzahler […] die Fördermassnahmen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Diese Kosten dürften Geringverdiener mit eigenem Auto – gemessen an ihrem Einkommen – überproportional zu tragen haben, denn bei ihnen fällt der Anteil der Kraftstoffkosten am gesamten verfügbaren Einkommen in der Regel höher aus als bei Haushalten mit hohem Einkommen.»
Mythen über autoarme Städte widerlegt
Der «Streetsblog» ist der Frage nachgegangen, ob die Einwände zutreffen, die häufig gegen die Umgestaltung von Städten zu autoarmen oder gar autofreien Zonen vorgebracht werden. In einer Analyse haben sich die Autoren vier gängigen Thesen angenommen und zeigen, warum diese nicht oder nur bedingt zutreffen.
Dabei zogen sie den Vergleich von US-Städten zu den Niederlanden, wo das Velo einen deutlich höheren Anteil am Modal Split hat und viele Städte wie Amsterdam auf autofreie Zonen in der Innenstadt setzen. Als ersten Mythos identifizieren die Autoren denn auch den Spruch, dass das Velofahren schon immer Teil der niederländischen DNA gewesen sei, aber nicht jener der USA. Das stimme nicht: Auch die Niederlande seien früher sehr autozentriert gewesen, bis in den 70er-Jahren Aktivisten für die Verkehrssicherheit demonstriert hätten und die Ölkrise von 1973 die Abhängigkeit vom Auto zur Disposition gestellt habe. Die Regierung habe darauf mit autofreien Sonntagen und anderen Initiativen reagiert. 1977 seien die ersten staatlich finanzierten Velowege gebaut worden. Diesen war aber zunächst kein Erfolg beschieden, von lokalen Geschäftsleuten wurden sie teils gar sabotiert. Erst in den 90er-Jahren sei der Veloverkehr richtig in Schwung gekommen, als fünf wichtige Grundsätze festgelegt wurden: Sicherheit, Attraktivität, ein zusammenhängendes Netz, Komfort und Direktheit. Mehr als die Hälfte der Velowege in den Niederlanden sei erst in den letzten zwei Jahrzehnten gebaut worden. Das Velofahren ist also erst seit vergleichsweise kurzer Zeit Teil der niederländischen DNA.
Der zweite Mythos sei, dass autofreie Städte für Menschen mit Behinderungen nicht geeignet sind. Doch in gut gestalteten autofreien Städten böten Strassen den Menschen mehr Platz, um sich mit Rollstühlen, Blindenstöcken und anderen Hilfen zu bewegen – oder mit Rollstühlen oder angepassten E-Scootern. Diese seien zudem deutlich billiger als angepasste Autos.
Dass die Niederlande nur aus Sicherheitsgründen das Autofahren eingeschränkt hätten – Mythos Nummer 3 – stimme ebenfalls nicht. Wichtiger sei das von der Regierung 1979 erlassene Lärmschutzgesetz mit strengen Grenzwerten gewesen. Es sei fast unmöglich, es einzuhalten, ohne den Autoverkehr einzuschränken. Das habe auch gesundheitliche Vorteile: Weniger Lärm senke etwa die Rate an Depressionen.
Dass nur die Niederländer eine solche Transformation hinkriegen könnten, stimme ebenfalls nicht (Mythos Nr. 4). Es gebe überall auf der Welt Städte, die ähnliche Schritte unternommen hätten – etwa Montreal, Auckland oder Bogotá. Vancouver sei ein besonders gutes Beispiel dafür, welche grossen Verhaltensänderungen Investitionen in die Veloinfrastruktur auslösen könnten. Jede Stadt könne das erreichen.
Woran scheitert die deutsche Verkehrswende?
Dieser Frage geht die Journalistin Daniela Becker in einem Kommentar nach. Eine ihrer Antworten: Der Diskurs ist verschoben. «Die jahrzehntelange Dominanz des Autos in den Orten, in denen wir leben, lässt viele Menschen glauben, das sei der Normalzustand», schreibt Becker. «Wir halten es für normal, wenn zwei Tonnen schwere Blechbehälter mit 50 Stundenkilometern an unseren Wohnungen, Cafés und Grundschulen vorbeidonnern.»
Dabei sei Anti-Auto-Ideologie ein sehr hässliches Wort für ein «gutes und gesundes Leben». Denn weniger Autos in Städten bedeute eine bessere Luft, Viertel, in denen Kinder ohne Aufsicht spielen können und mehr Platz für Bäume, Pflanzen und Bänke.
Wer von «autoarm» spreche, blende sprachlich aus, dass viele Menschen kein Auto besitzen und dass jene, die eines besitzen, Klima-, Umwelt-, Sicherheits- und Platzprobleme für alle verursachen. Hinzu kämen die Verkehrstoten und -verletzten.
«Mehr Platz für Fussgängerïnnen, bessere Infrastruktur für Rad- und öffentlichen Personennahverkehr sind die Lösung – in Kombination mit viel weniger privaten Personenkraftwagen, egal in welcher Form und Grösse», schreibt die Journalistin. «Diesen wichtigen zweiten Teil der Lösung traut sich allerdings kaum ein:e deutsche Politikerïn auszusprechen. Das liegt natürlich auch daran, dass dies ein Eingeständnis bisheriger Fehler wäre – quer durch das Parteienspektrum.»
Während konservative Politiker häufig auf die Arbeitsplätze in der Autoindustrie hinwiesen, stimmten Liberale die «Man will uns unsere Freiheit nehmen»-Hymne an. Dabei gebe es kein Grundrecht darauf, sein Auto überall hinzustellen, wo scheinbar Platz sei. «Echte Freiheit wäre es, sich ohne Auto möglichst mobil bewegen zu können und zwar egal in welchem Alter, Gesundheitszustand und mit welchem Vermögen.»
Aber auch linke Politiker versagten bei konkreten Schritten. Oft würden sie soziale Argumente vorschieben. Dabei verwechselten sie den Besitz eines umweltschädlichen Autos mit Mobilität. Vorgeschoben werde etwa oft die «Krankenschwester, die zur Nachtschicht fährt». Dabei müsse man sich viel eher die Frage stellen, warum diese Person überhaupt pendeln müsse: Weil sie sich die Miete in der Stadt nicht mehr leisten könne. «Grund ist also eine verfehlte Sozialpolitik. Und wenn Arbeitende nicht bequem ohne Auto zum Dienst kommen, hat zusätzlich noch die Verkehrspolitik versagt. Ohne Auto mobil zu sein müsste die Default-Einstellung sein – nicht andersrum».
Schreiben Sie einen Kommentar