Mit elektrischen Carsharing-Angeboten, E-Bikes und einer eigenen App sollten Bewohner des Suurstoffi-Areal in Rotkreuz von der Shared Mobility überzeugt werden. Die Voraussetzungen schienen ideal. Doch kaum jemand nutzte das Angebot – und nicht ein Privatauto wurde ersetzt. Das sind die Lehren aus dem Projekt.
von Stefan Ehrbar
18. Juli 2023
Das Suurstoffi-Areal in Rotkreuz (Gemeinde Risch ZG) ist eigentlich ein Prototyp moderner Arealentwicklung: Auf dem Gebiet, auf dem früher Gasgemische produziert wurden, realisierte die Firma Zug Estates AG seit 2010 eine verkehrsfreie Überbauung mit Wohnungen, Dienstleistungs- und Gewerbeflächen und Bildungsinstitutionen. Gegen 2’000 Studierende, 1500 Bewohner und 2’500 Arbeitsplätze sind auf dem Areal zuhause. Innovation wird grossgeschrieben: Auf dem Suurstoffi-Areal haben etwa der Switzerland Innovation Park Central und die Mobility-Genossenschaft ihren Sitz, die Hochschule Luzern (HSLU) unterhält hier ihren Informatik-Campus.
Das über 100’000 Quadratmeter grosse Areal wird mit Erdspeicher und Gebäudeabwärme geheizt und gekühlt, Solaranlagen liefern Strom, in den Tiefgaragen gibt es Ladestationen für Elektroautos. Der Bahnhof Rotkreuz ist einen Steinwurf entfernt, die ÖV-Anbindung könnte also nicht besser sein. Kein Wunder, dass auf diesem Areal auch die Zukunft der Mobilität erforscht wurde. Mit dem Projekt «Sorglos Mobil» wollten die Partner Postauto, Mobility, Zug Estates AG und die Mobilitätsakademie erforschen, wie die Bewohnenden für eine umweltverträglichere Art der Mobilität gewonnen werden könnten. Wissenschaftlich begleitet wurde der Versuch von der Berner Fachhochschule, Unterstützung gab es vom Bundesamt für Verkehr.
Das Konzept war bestechend einfach. In einer eigenen App wurden Abos mit verschiedenem Leistungsumfang angeboten. Über diese konnten Elektroautos von Mobility, E-Bikes mit und ohne Transportboxen oder ÖV-Tickets gemietet respektive gekauft werden. Ausserdem verschaffte die App Zugriff auf die schweizweite Flotte von Carvelo2go, Mobility und Publibike mit Rabatten. Der Abopreis sei in jedem Fall günstiger als das Einzelangebot, versprachen die Macher.
Doch trotz der idealen Voraussetzungen nutzte kaum jemand das Angebot. Warum?
Neben der Möglichkeit, den ÖV zu nutzen, wurden den Bewohnenden zwei Carsharing-Elektroautos zur Verfügung gestellt. Zudem wurden sechs gedeckte E-Bike-Stellplätze mit Schlüsselboxen, Codeschloss und Ladegeräten eingerichtet. Die Parkplätze wurden mit dem «Sorglos Mobil»-Logo gekennzeichnet.
Die dazugehörende App ist auf der Stufe drei von Mobility-As-A-Service (MaaS) zu verorten. Das heisst: Alle Angebote waren in der App zu finden und wurden über diese abgerechnet, doch die tatsächliche Buchung von Mobility und Carvelo2go erfolgte auf der Seite der jeweiligen Anbieter.
In einer ersten Phase im Jahr 2021 wurden drei Abopakete im Preis von 155 bis 245 Franken pro Monat angeboten.
Wenn die Bewohnender die Guthaben aufgebraucht hatten, konnten sie die Angebote über die App zu den normalen Tarifen nutzen. Das Problem dabei war laut dem Abschlussbericht, dass «der Mehrwert der ursprünglichen Gebrauchsstunden für die meisten Suurstoffi-Bewohnenden nicht ausreichend ersichtlich war. Eine Flexibilisierung der Bundles sowie die Möglichkeit, diese zu personalisieren beziehungsweise modular aufzubauen, wurde bevorzugt.»
Für die zweite Phase im Jahr 2022 wurde deshalb ein «Pay-per-Use»-Modell entwickelt. Dieses sollte die Hörden für den Kauf eines Einstiegspakets reduzieren. Dabei zahlten Bewohner einen niedrigen monatlichen Grundbetrag und erhielten dafür Rabatte auf Sharing-Dienstleistungen. Zusätzlich konnten sie ÖV-Guthaben mit Rabatten dazu kaufen und erhielten einen kostenlosen Testmonat.
Das Problem bei beiden Angeboten war: Kaum jemand nutzte sie. Gerade mal fünf Abo-Kundinnen und -Kunden wurden in der ersten Phase registriert, in der zweiten Phase waren es 11 Pay-Per-Use-Nutzende. Die Abo-Nutzer legten durchschnittlich 1000 Kilometer pro Person mit Sorglos Mobil zurück, die Pay-Per-Use-Nutzer nur 112 Kilometer pro Person – vor allem, weil sie den ÖV weniger oft nutzen.
Das hat auch mit dem Marketing zu tun: In der ersten Phase sei das Angebot zu wenig bekannt gewesen und der Mehrwert sei nicht richtig verstanden worden, heisst es im Bericht. Danach wurde das Marketing für die zweite Phase verstärkt. Immerhin 74 Prozent gaben in der Abschlussumfrage unter den Suurstoffi-Bewohnern an, vom Angebot gehört zu haben. Warum nutzte es dennoch kaum jemand?
«Zum einen fand das Projekt Sorglos mobil grösstenteils während der Pandemie statt. Zu dieser Zeit waren die Menschen generell wenig unterwegs und haben geteilte Mobilität in jeglicher Form vermieden. Zum anderen sind Standorte wie das Suurstoffi Areal mit genügend Parkplätzen eher unattraktiv für MaaS-Lösungen, da die Bewohnenden schon beim Zuzug ihre Mobilität organisieren. MaaS-Ansätze sollten daher bereits beim Bau von Wohnarealen berücksichtigt werden», heisst es im Bericht.
Doch das alleine reicht als Erklärung noch nicht aus. Denn 95 Prozent der Reservationen der Fahrzeuge auf dem Areal wurden nicht von Nutzern der Sorglos-Mobil-App getätigt. Das zeigt, dass das Interesse durchaus vorhanden ist, aber die angebotene MaaS-Lösung aber nicht zu überzeugen vermochte.
«Durch das Pilotprojekt Sorglos mobil konnte kein privates Auto direkt ersetzt werden. In einer peri-urbanen Siedlung mit genügend Parkplätzen und einer arbeitsbedingten Abhängigkeit zum privaten Fahrzeug kann die öffentliche und geteilte Mobilität allenfalls ein zweites Auto substituieren», heisst es im Bericht.
Die Macher mussten aber auch lernen, dass rationale Aspekte wie finanzielle Anreize oder die Reduktion des CO2-Ausstosses nicht ausreichen, um die Menschen von der geteilten Mobilität zu überzeugen. Viel eher brauche es für künftige Versuche eine emotionale Ansprache und spielerische Elemente wie Quizze mit Gewinnen. In Zusammenhang mit kognitiven Argumenten könnten diese zu Verhaltensänderungen führen, heisst es im Bericht.
Daneben müsste ein Angebot anders konzipiert werden. «Bezüglich der Preissetzung konnte festgestellt werden, dass ein Abo modular und flexibel zusammengestellt werden können muss, um den verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen zu entsprechen und so die Zahlungsbereitschaft abzuschöpfen. Obwohl das «Subscription»-Modell aus der ersten Pilotphase in Zusammenarbeit mit den Bewohnenden entworfen wurde, hat es bei Projektstart kein Interesse geweckt», schreiben die Autoren. Aber auch das flexiblere Pay-per-Use-Modell der zweiten Phase sei als noch zu starr kritisiert worden. «Für ein nächstes Projekt würden daher individuell anpassbare Leistungen angeboten mit einer niedrigen Eintrittshürde und spielerischen Tracking-Funktionen».
Daneben brauchten Verhaltensänderungen aber nicht nur Anreize, sondern auch Zwang. Wo es genügend Parkplätze gebe wie auf dem Suurstoffi-Areal, habe es Multimodalität schwer.
Ein weiteres Problem ist, dass die Anbieter von geteilter Mobilität wie Carsharing-Anbieter, ÖV-Betreiber oder E-Bike-Verleiher die Kundendaten und den Zahlungsprozess am liebsten bei sich behalten und wenig Anreize haben, diese Schritte an eine übergreifende App auszulagern. «Die Erfahrungen in den Niederlanden mit 7 parallelen Projektpiloten haben gezeigt, dass das Geschäftsmodell noch nicht reif ist, da nach den Tests kein skalierbares Produkt lanciert wurde», heisst es im Bericht. Die Anbieter würden die attraktivsten Angebote für ihre eigenen Verkaufskanäle zurückhalten.
Im Suurstoffi-Versuch zeigte sich denn auch, dass potenzielle Neukundinnen und -kunden skeptisch waren, dass die Sorglos-Mobil-App die gleichen Vorteile bietet wie die Apps der Anbieter selbst. Ein Mehrwert entstehe aber vermutlich dann, wenn alle Schritte von der Suche von Fahrzeugen bis zur Buchung und zur Abrechnung in einer App gebündelt würden.
Wichtig sei auch der Onboarding-Prozess: Dieser muss möglichst einfach und schnell erfolgen. Wer eine MaaS-App nutzt, will gleich losfahren können und nicht auf eine manuelle Freischaltung warten müssen. Zudem wollen Nutzende einen Einblick ins Produkt erhalten, so der Bericht.
Als Fazit plädieren die Autoren für neue Standards. «Wenn die Bündelung auf einer einzigen Plattform der Schlüssel zum Erfolg ist, dann sind nationale und internationale Datenaustausch-Standards notwendig, um die Datensicherheit zu gewährleisten und die Zusammenarbeit zwischen Mobilitätsakteuren zu erleichtern und zu fördern», heisst es im Bericht. «Die aufwendigen, manuellen Schritte, die bei Sorglos mobil stattfanden, um die Daten im Ökosystem zu tauschen, plädieren für den Aufbau der Nationalen Datenvernetzungs-Infrastruktur Mobilität (NADIM). Diese Standards und Harmonisierung für den Datenaustausch im MaaS-Ökosystem ermöglichen die Kooperation zwischen privaten und öffentlichen Akteuren, dank fairen und transparenten Rahmenbedingungen.»
Ein Selbstläufer wird Mobility as a Service aber sowieso nicht. «Der Wille, Gewohnheiten zu ändern, sei es bei der Mobilität oder in anderen Lebensbereichen, stösst oft an die Grenze des «Status Quo Bias». Diese sozio-psychologische Barriere für Verhaltensänderungen ist eine riesige Herausforderung für die Nutzung von MaaS-Angeboten. Ein Mangel an Erfahrung mit dem öV und eine häufige Nutzung des MIV (vier Tage pro Woche) sind laut dem Netherlands Institute for Transport Analysis schlechte Voraussetzungen, um das Mobilitätsverhalten zu ändern», heisst es im Abschlussbericht.
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