«Selbstprofilierung»: Nach der Kritik am Bahnausbau durch Benedikt Weibel & Co. schlägt Albert Röstis Amtschef zurück

Wie viel Ausbau braucht die Bahn? Bild: SBB

Eine Gruppe mit dem ehemaligen SBB-Chef Benedikt Weibel, Ex-SOB-Chef Guido Schoch und Otimon-CEO und Planungsexperte Philipp Morf stellt neue Bahninfrastrukturen infrage. Nun regt sich aus dem Bundesamt für Verkehr Widerstand gegen die Kritik. Wer hat recht im Streit um den milliardenschweren Ausbau?

von Stefan Ehrbar
24. Juni 2024

«Konzeptlos und gesetzeswidrig» sei der laufende Ausbau der Bahn-Infrastruktur, sagte der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel vor einer Woche. Zusammen mit Guido Schoch, dem ehemaligen Chef der Südostbahn, und Philipp Morf, dem Chef der Beratungsfirma Otimon, fordert er ein Moratorium für Ausbauprojekte, wie CH Media berichtete.

Die Kritik der Gruppe lautet zusammengefasst: Anders als beim Projekt Bahn 2000, bei dem zunächst ein Fahrplankonzept erstellt wurde und daraus die zu bauende Infrastruktur abgeleitet wurde, würden derzeit den Regionen konzeptlos alle möglichen Ausbauwünsche erfüllt. Dabei liessen sich viele Ausbauten wie neue Viertelstundentakte auch ohne milliardenschwere Investitionen umsetzen.

In den vergangenen Tagen wiederholten Weibel und Morf die Kritik auf allen Kanälen. Im «Zürcher Unterländer kritisierte Morf auch den Brüttenertunnel, ein Bauwerk zwischen Zürich und Winterthur, welches das Parlament 2019 bewilligt hat. Es verkürzt nicht nur die Fahrzeiten, sondern erhöht auch die Kapazitäten zwischen Zürich und Winterthur, wo täglich über 100’000 Bahnpassagiere unterwegs sind und damit so viele wie nirgends sonst. Ausbauten hier sind auch für die Ostschweiz zentral.

Morf glaubt, den Tunnel brauche es zwar langfristig, nicht aber für den Angebotsausbau, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) damit erreichen will. Zudem habe das Projekt eine wesentliche Schwäche: Die schnelleren Züge durch den Tunnel würden bald nach der Eröffnung überlastet sein, weil sie von den Passagieren bevorzugt würden.

Lang schwiegen die Exponenten vom zuständigen BAV, den SBB und Verkehrsminister Albert Rösti geschwiegen. Doch diese Aussagen brachten das Fass zum Überlaufen – zumindest für BAV-Chef Peter Füglistaler.

«Jetzt müssen wir schon aufpassen, dass aus einer Laune heraus (bzw. Selbstprofilierung) nicht die ganze Entwicklung des öffentlichen Verkehrs infrage gestellt wird», schrieb er am Mittwoch vor einer Woche auf dem Onlineportal Linkedin. Ohne Ausbau der Bahninfrastruktur im Raum Zürich mit dem Brüttenertunnel, aber auch den ebenfalls bereits bewilligten Projekten Zimmerberg-Basistunnel II und dem Ausbau des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen sei eine massgebliche Weiterentwicklung des ÖV unmöglich.

Bei einer Neuplanung würde man 25 Jahre verlieren. Eine solche brauche es nicht: «Das eigene Ego zügeln reicht.» Für diese Aussage erhält Füglistaler viele Likes – etwa von Dominik Brühwiler, dem Direktor des Zürcher Verkehrsverbunds, dem Stadtzürcher Verkehrsdirektor Michael Baumer (FDP), dem Leiter Netzentwicklung der SBB oder dem Chef der Abteilung öffentlicher Verkehr des Kantons Basel-Landschaft. Doch auch Morf erhält in den Kommentaren Sukkurs – etwa vom ÖV-Chef des Kantons Glarus oder vom Verkehrsplaner Paul Stopper.

Die Kontroverse auf Linkedin widerspiegelt sich im Gespräch mit Fachleuten. Die Kritik der Weibel-Gruppe ist umstritten. Viele teilen zwar die Befürchtung, dass der seit 2016 gültige Modus der Finanzierung der Infrastruktur über einen nationalen Fonds die Politik dazu verleitet, ungeachtet des Gesamtsystems möglichst viel für die eigene Region herauszuschlagen.

Die 2019 beschlossenen grossen Ausbauten gelten vielen aber als sinnvolle Elemente, um die Kapazitäten zu erhöhen – und seien durchaus Folge eines zuvor erstellten Konzepts. Dieses lässt sich allerdings nicht so wie gewünscht umsetzen, etwa wegen technischer Probleme neuer Züge oder zu ambitioniert berechneter Fahrzeiten.

Wenig Unterstützung in der Fachwelt findet die Idee der Weibel-Gruppe für eine Neubaustrecke (NBS) auf der Achse Bern–Luzern–Zug–Pfäffikon SZ–St.Gallen. Eine solche wäre ihrerseits wohl sehr teuer und ginge an den Verkehrsströmen vorbei. Fernverkehrszüge stehen zwar oft im Fokus der Medien, doch in der Realität sind schon auf Strecken wie Bern-St.Gallen, die davon profitieren würden, vergleichsweise wenig Menschen unterwegs.

Selbst für Teilabschnitte wie Bern–Luzern wäre das Kosten-Nutzen-Verhältnis wohl ungünstig. Trotz ähnlich hohem Marktanteil der Bahn pendeln beispielsweise dreimal so viele Menschen zwischen Zürich und Bern und über zehnmal so viele zwischen Winterthur und Zürich mit dem Zug als zwischen Bern und Luzern.

Auf Strecken zwischen Subzentren, auf denen die NBS etwas bringen würde – etwa zwischen Zug und Rapperswil-Jona SG – gibt es selbst unter Autofahrern kein riesiges Potenzial. Denn die grösste Nachfrage gibt es weiterhin aus den Agglomerationen in Richtung der Arbeitsplätze. Die befinden sich oft in den grossen Städten. Tangentiallinien können zur Entlastung beitragen, wenn sie grosse Arbeitsplatzgebiete erschliessen, ihre Wirkung wird aber eher überschätzt. In der Freizeit wiederum reisen die Menschen auf anderen Wegen, dann ist aber die Geschwindigkeit weniger entscheidend. An Wochenenden gibt es zudem noch genug Platz auf den Schienen.

Gross sind die Fragezeichen auch hinter der These von Weibel, Morf und Co., wonach ohne grössere Ausbauten 25 Prozent mehr Züge angeboten werden könnten. Der Kanton Luzern, der für einen neuen Durchgangsbahnhof weibelt, betonte vergangene Woche, dass die Engpässe in Luzern sich auch durch mehr Digitalisierung und Optimierung der Infrastruktur nicht auflösen liessen. «Kein einziger Zug» lasse sich damit zusätzlich fahren. Zudem zeigte sich zuletzt, dass die Digitalisierung etwa im Bereich der Zugsicherungssysteme eher zu tieferen als höheren Kapazitäten führt – und dass Reserven auf dem Netz für einen stabilen Betrieb eher ausgebaut denn ausgenutzt werden sollten.

Harsche Kritik übte auch der Nidwaldner Ständerat Hans Wicki (FDP), der Mitglied der Verkehrskommission ist. Er fühle sich «im falschen Film», sagte er zu CH Media. Der politische Prozess vor jedem Ausbauschritt stelle sicher, dass das Geld mit Augenmass investiert werde. Allerdings: Wicki ist Präsident der Grimselbahn und gehört zu jenen Politikern, die den teuren, aber fragwürdigen Grimseltunnel durchboxen wollen – und bestätigt die Kritik damit eher, wenn auch unfreiwillig.

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