Keine «low hanging fruits» mehr: Jetzt wollen Städte Emissionen abbauen, wo es wehtut

Netto Null: Dieses Ziel setzen sich viele Schweizer Städte. Doch der Verkehr als grösster Emissionsverursacher wächst weiter an. Jetzt setzt ein Umdenken ein. Statt Pflästerlipolitik soll es einschneidende Massnahmen geben – vom Parkplatzabbau und Verbrennerverbot bis hin zum Gratis-ÖV.

von Stefan Ehrbar
16. März 2021

So geht es nicht weiter: Das ist das Fazit einer Studie der Städtekonferenz Mobilität. Wenn die Städte wirklich bis 2050 klimaneutral werden wollten, reiche es nicht mehr aus, nur die einfachen Massnahmen umzusetzen, heisst es im Papier. Daran mitgearbeitet haben Vertreter der Städte Zürich, Schlieren, Luzern, des Kanton Basel-Stadt und der Städte Neuenburg und Lausanne. Das Netto-Null-Ziel ist Leitlinie für die Schweizer Politik, seit es der Bundesrat vor zwei Jahren für das Jahr 2050 festgelegt hat. Viele Städte haben bereits eine rechtliche Grundlage dafür geschaffen – oder gehen noch weiter.

Die Stadt Bern will den CO2-Ausstoss pro Kopf schon bis 2035 auf eine Tonne pro Kopf senken. Luzern setzt dieses Ziel laut dem städtischen Energiereglement bis 2050. Die Stimmbevölkerung der Stadt St. Gallen hat letztes Jahr ihrer Regierung den Auftrag erteilt, bis 2050 klimaneutral zu werden. Burgdorf will dieses strenge Ziel schon 2030 erreichen, Olten im Jahr 2040. Die Stadt Zürich prüft derzeit, ob sie ihr bisher geltendes Ziel von einer Tonne CO2 pro Kopf bis 2050 verschärfen kann. Im Frühling präsentiert der Stadtrat seine neuen Pläne, hält aber jetzt schon fest: Ein Netto-Null-Ziel für Zürich für 2030 sei nur dann möglich, wenn die Klimaschutzmassnahmen «massiv verstärkt werden». Und: «Für dieses Ziel muss das Tempo erhöht werden».

Es gibt allerdings ein Problem: Der Verkehr ist einer der grössten Emissionstreiber. Ohne Reduktionen in diesem Bereich sind solche Vorhaben nicht möglich. Mit 32,4 Prozent Anteil an den Schweizer Emissionen ist der Verkehr laut dem Bundesamt für Energie der wichtigste Einzelposten in der Klimabilanz. «Ein beachtlicher Teil des CO2-Ausstosses geht auf das Konto der Mobilität. Die Emissionsreduktion im Verkehr ist also zentral für die Zielerreichung», sagte der Berner Gemeinderat Reto Nause (Die Mitte) kürzlich an einer Tagung.

Die Mobilität in der Schweiz nimmt aber mit Ausnahme der Coronakrise stetig zu. Vor allem verlagert sie sich nicht wie gewünscht auf den ÖV (Mobimag berichtete). Der Anteil des ÖV am Modalsplit stagnierte in den letzten Jahren. Heute besitzen in allen Alterskategorien mehr Menschen einen Führerschein als noch vor 10 Jahren. Der Anteil der Haushalte mit eigenem Velo sinkt – mit Ausnahme der E-Bikes. Auf den Strassen rechnet der Bund in den nächsten 30 Jahren mit einem weiteren Wachstum der Personenkilometer. Zwischen 2010 und 2019 war das Wachstum an Personenkilometern in absoluten Zahlen bei keinem Verkehrsmittel grösser als beim Auto.

Gleichzeitig stieg der durchschnittliche CO2-Ausstoss von Neuwagen zuletzt sogar. Trotz dem Elektroboom verhageln die weiterhin beliebten schweren und dreckigen SUV die Klimabilanz. Was also tun?

Deutlich mehr als jetzt. Das ist das Fazit der Studie der Städtekonferenz, die sie zusammen mit dem Beratungsunternehmen EBP erarbeitet hat. An einer Präsentation im Herbst letzten Jahres fasste der Studienleiter Peter de Haan die nötigen Massnahmen wie folgt zusammen: Statt der «low hanging fruits» – also einfach und kostengünstig umzusetzenden Massnahmen – müsse die Politik neu die schwersten Brocken zuerst anpacken. «Für ambitiöse Ziele braucht es starke Massnahmen», so de Haan.

Früher habe man lange Listen mit möglichen Massnahmen erarbeitet, diese auf politische Widerstände abgeklopft und dann die günstigsten Massnahmen ausgewählt. Neu brauche es ein anderes Vorgehen: Erst müsse das Ziel festgelegt werden, dann Zielszenarien, die dahin führen, und dann sei es angesagt, zuerst das zeitlich Dringende anzupacken. Jedes Jahr müssten Ziele überprüft werden, statt wie bisher alle 5 bis 7 Jahre einen Massnahmenplan zu revidieren.

Den Städten komme dabei eine Schlüsselrolle zu. Sie sollten ihrer Bevölkerung das gewünschte Verhalten ermöglichen, sie davon überzeugen und bereits bestehende Instrumente deutlich stärker auslegen. «Die Bevölkerung soll das Verhalten nicht erst unter hohen Preissignalen ändern», so de Haan.

In der Studie hat das Unternehmen 47 Handlungsfelder und prototypische Massnahmen identifiziert, mit denen der Umstieg auf eine klimafreundliche Mobilität gelingen soll. Sie sollen aber auch dazu dienen, die Mobilität allgemein zu senken. Einige davon können von den Städten autonom umgesetzt werden, für andere bräuchte es das Einverständnis der Kantone oder des Bunds.

Zu den konkreten Vorschlägen gehören:

• Verlagerung von Anwohnerparkplätzen in Parkhäuser «nahe, aber nicht beim Areal»
• Angebot von Anwohnerparkplätzen nur, wenn keine privat erstellten genutzt werden können
• Abbau von Parkplätzen allgemein
• Strassen zu Tempo-20 oder Tempo-30-Zonen umfunktionieren
• Bessere Priorisierung des ÖV (Busspuren, Ampelsteuerungen etc.)
• Ausbau von Velorouten
• Grüne Welle für Velos an Ampeln
• Förderung von E-Bikes
• Förderung von «Mobilitätshubs» an den Stadträndern – also z.B. Parkplätze und Geschäfte an Bahnhöfen in der Agglomeration, wo auf den ÖV umgestiegen werden kann
• Kontingente für Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennermotor einführen
• Einführung von Umweltzonen
• Sperrung von Zonen für Autofahrer
• Förderung des Homeoffice
• Gratis-ÖV für Kinder und Jugendliche
• Abschaffung von «Flatrate-Abos» im ÖV (z.B. GA)

Das Papier mit dem Namen «Handlungsspielräume der Städte für eine klimaneutrale Mobilität» ist online abrufbar. Bereits ist eine Diskussion um die vorgeschlagenen Massnahmen entbrannt. So wehrt sich etwa SVP-Nationalrat Christian Imark in den Zeitungen von CH Media gegen die Pläne und nennt sie eine «Überproduktion akademischer Eliten». Stefano Kunz, Stadtrat der CVP in Schlieren und Vorstandsmitglied der Städtekonferenz Mobilität, weist darauf hin, dass die Vorschläge teils «bewusst provokativ» sind. Es brauche einen Paradigmenwechsel: Statt viele kleine, einfach umzusetzende Massnahmen zu ergreifen, müsse man sich auf wenige, einschneidende fokussieren.

Zu diesem Schluss kommen auch die Verfasser der Studie. « Der Verkehrssektor befindet sich noch nicht auf dem Zielpfad, die jährliche Rate der Änderungen ist auf einem viel zu niedrigen Niveau, um ambitionierte Ziele zu erreichen», heisst es im Bericht. «Deshalb müssen bestehende Politikinstrumente wie die Parkplatzpolitik dezidierter angewendet werden. Dies bedeutet, dass neben die Förderung alternativer und emissionsfreier Antriebe auch eine Eindämmung von nicht emissionsfreien Antrieben treten muss.»

Was bisher unternommen worden sei, reiche nicht: «Neu sind Massnahmenpakete gefragt, welche in ihrer Gesamtheit geeignet sind, das gesetzte Reduktionsziel zu erreichen, und deren Wirksamkeit periodisch zu prüfen ist.» Diese Einschätzung teilt etwa auch die Stadt Zürich, die festgestellt hat, dass sich die Treibhausgas-Emissionen ihrer Bevölkerung nicht so entwickeln, wie sie das gemäss dem in der Gemeindeverordnung festgelegten Klimaziel tun müssten.

Damit ist Zürich nicht alleine. Die Stadt Luzern hat sich das Ziel gesetzt, dass die Treibhausgasemissionen ihrer Bevölkerung im Jahr 2050 noch eine Tonne CO2-Äquivalenten pro Kopf und Jahr entsprechen sollen. Nur: Der dafür notwendige Absenkpfad wird derzeit nicht eingehalten, wie eine Präsentation von Gregor Schmid, dem Leiter Umweltschutz der Stadt, zeigt.

Luzern erarbeitet 2022 eine neue Mobilitätsstrategie. Den Bericht der Städtekonferenz erachtet sie dabei als gute Grundlage. Ein neues Ziel der Stadt ist etwa, dass bis 2040 alle in Luzern immatrikulierten Fahrzeuge nicht-fossil angetrieben sind. Die E-Mobilität soll dazu gefördert werden, der städtische Fuhrpark umgestellt und Vorgaben für stadteigene Baustellen erstellt werden. Der Elektromobilität räumt auch Peter de Haan von EBP eine entscheidende Rolle ein: «Die Elektromobilität kommt sowieso», schreibt er in einer Präsentation, «aber nur bei rechtzeitigem Handeln kommt sie gut». Darunter versteht er etwa das Fördern des Langsamladens, Bauvorschriften und Rechte für Parkplatz-Mieter zum Laden von Elektroautos.

Andere Forscher kommen zu ähnlichen Schlüssen. In einer Studie, welche das Beratungsunternehmen Infras für die Stadt Zürich erstellt hat, wird eine «Begrenzung des Parkraums und eine starke Abnahme der Parkplätze ab 2020» vorgeschlagen. Zudem sollen bestehende Parkplätze «verschärft bewirtschaftet werden». Es brauche einen massiven Ausbau der Velonetze samt Umwidmung von Kapazitäten für das Auto zum Velo. Die Rahmenbedingungen für private Ladestationen von Elektroautos müssten sich verbessern, die stadteigene Fahrzeugflotte forciert auf elektrische Antriebe umgestellt werden. «Im Verkehrsbereich soll der Umstieg auf batteriebetriebene Personenwagen so schnell wie möglich erfolgen», heisst es weiter, und: «Massnahmen zur Förderung der Elektromobilität sind konsequent mit verkehrsvermeidenden und verkehrsverlagernden Massnahmen zu kombinieren.»

Auf einer anderen Ebene bleiben allerdings auch Elektroautos ein Problem für die Städte. Denn während sie dem Klima weniger schaden, benötigen sie immer noch viel mehr Platz, als es Menschen tun, die im ÖV, zu Fuss oder auf dem Velo unterwegs sind. «Elektroautos sind deshalb gerade für Städte oft nur eine Teillösung, der Zielkonflikt zur Flächeneffizienz ist oft gross», heisst es in der EBP-Studie. «Deshalb sollten an erster Stelle die Vermeidung und Verlagerung und sekundär der Einsatz von erneuerbaren Antrieben erfolgen.»

Erste Städte folgen dieser Maxime bereits. Der Kanton Basel-Stadt etwa setzt sich das explizite Ziel, die Flächeneffizienz zu erhöhen. Das heisst: Kleinere Fahrzeuge, grösser Auslastung. Das steigert auch die Lebensqualität, wie das Beispiel Lausanne zeigt. Dort wurden mit der Aufhebung von Parkplätzen neue Plätze für die Bevölkerung und Märkte geschaffen, Autospuren für breite Velorouten aufgehoben oder neue Aussenbestuhlungen von Restaurants ermöglicht.

Die Klimaziele der Städte sind ambitioniert. Wie weit sie damit kommen, ist eine andere Frage. Denn nur wenige Massnahmen können sie selbst umsetzen, meist ist das Entgegenkommen vom Bund oder den Kantonen nötig – etwa, wenn es um Massnahmen wie Mobility Pricing oder Kapazitätsabbauten auf Strassen geht. Mobility Pricing darf jetzt immerhin in vierjährigen Pilotprojekten getestet werden, mehrere Gemeinden und Kantone haben ihre Projektskizzen beim Bund eingereicht. Dieser will noch diesen Monat eine Auswahl treffen.