Monika Litscher ist Geschäftsleiterin des Vereins Fussverkehr Schweiz. Im Interview sagt sie, warum es zu Fuss Gehende in Schweizer Städten schwer haben, wo sich Velofahrer und Fussgänger in die Quere kommen und wieso die Stadt Schlieren ein positives Beispiel abgibt.
von Stefan Ehrbar
20. Mai 2021
Frau Litscher, wird den Anliegen des Fussverkehrs in den Schweizer Städten genug Rechnung getragen?
Die Anliegen der Menschen zu Fuss werden zumindest auf dem Papier, also in Strategien und in der politischen Rede von einzelnen Personen vermehrt berücksichtigt. Das ist sehr erfreulich. Wenn es um die Qualitäten der Strassen als öffentliche Räume geht und damit um unsere alltäglichen Lebensräume, sieht die Situation leider etwas anders aus. Generell ist die Anerkennung des Zufussgehens oft tief und ungenügend. Das zeigt sich ganz simpel bei den dafür verwendeten Ressourcen. Dabei ist Zufussgehen weit mehr als nur Mobilität.
Wo gibt es den grössten Nachholbedarf?
Es gibt verschiedene Bereiche, die anzupacken wären. Zugrunde liegt dabei immer die Anerkennung des Gehens als öffentlicher Wert. Zufussgehen ist nicht einfach eine kostenverursachende Mobilität, die nach einseitigen ökonomischen Massstäben zugunsten eines privaten Shareholders funktioniert.
Wie meinen Sie das?
Wer zu Fuss geht, tut nicht nur sich selbst, dem eigenen Körper und Wohlbefinden etwas Gutes. Zu Fuss gehend wird im Austausch mit anderen Demokratie eingeübt und soziale Kohäsion ermöglicht. Darüber hinaus werden weder unsere Lebensgrundlagen mit dem Gehen zerstört noch der konkrete Lebensraum beeinträchtigt oder Mitmenschen gefährdet. Gehen ist ein Teil einer öffentlichen Stakeholder-Wertschöpfungskette. Der Staat, also die Politik, Verwaltung, Privatwirtschaft und Zivilgesellschaft sollten zusammen das grösste Interesse haben, die Rahmenbedingungen für das Zufussgehen zu verbessern.
Was gehört dazu?
Konkret sind das etwa eine sichere, direkte, engmaschige, angenehme und hindernisfreie Infrastruktur, Verkehrsregeln, die es allen Menschen zu Fuss ermöglichen, sich frei und sicher zu bewegen und entsprechende Daten- und Wissensgrundlagen, die die Planung und Realisierung von Stadtraum für Menschen zu Fuss heute und morgen ermöglichen.
Welche Städte sind vorbildlich und was macht diese aus?
Es gibt unterschiedliche gute Praxis. Weit oben steht Pontevedra, die Fussgängerstadt in Nordspanien. Dort werden Menschen zu Fuss seit 20 Jahren priorisiert. Autos sind grösstenteils aus der Innenstadt verbannt. Das Gewerbe floriert. Die jungen Menschen dort wollen sich keine Lebensräume mehr vorstellen, die mit Autos vollgestopft sind. In eine ähnliche Richtung geht nun Paris… Wenn es um kleinere Schritte und die reine Sicherheit für Menschen geht, können die nun rund um die Schweiz eingeführten generellen Tempolimits 30 etwa in Bilbao oder Brüssel hervorgehoben werden.
Gibt es vergleichbares in der Schweiz?
Es gibt keine Städte, die in dieser Liga mitspielen wollen oder können. Das hat unterschiedliche Gründe. Es gibt aber einzelne Städte wie Genf und Lausanne, die einen sehr hohen Anteil von Menschen zu Fuss im Modalsplit aufweisen. Der ist oft gekoppelt mit einem hohen ÖV-Anteil. Dieser Mix ist sicherlich eine grosse Stärke vieler Schweizer Städte. Die qualitative Bewertung der öffentlichen Räume, dazu zählen ja auch Strassen, Trottoirs, Boulevards, Pocket Parks und Durchwegungen in Siedlungen, gestaltet sich etwas schwieriger. In unserem letzten vergleichenden Projekt zur Fussgängerfreundlichkeit schnitt Basel über unterschiedliche Bereiche betrachtet gut ab. Ebenfalls wurde der Flâneur d’Or 2020, der nationale Preis, der gute Infrastruktur auszeichnet, heuer in Liestal für die dortige Begegnungszone der Rathausstrasse, verliehen.
Welche Städte haben noch einen besonders weiteren Weg vor sich?
Bleibt es bei einer Strategie auf Papier, ist der Weg lang. Es braucht den politischen Wille umzusetzen. Dass dies dann auch in der Schweiz recht zügig gehen kann, haben wir mit der Ära Ursula Wyss in Bern gesehen. Generell wird es kaum eine nachhaltige Umsetzung geben, die ohne eine Infragestellung oder ohne eine neue Priorisierung der bestehenden Mobilitäten geschehen kann. Damit Strategien in Städten leichter umgesetzt werden können, wäre es zudem sicher gut, wenn auch der Staat etwa mit einem «Masterplan Gehen» eine nationale Führungsrolle übernehmen würde.
Was braucht es sonst noch?
Es braucht nebst der kantonalen und kommunalen Umsetzung des Fuss- und Wanderweggesetzes eine verstärkte interdisziplinäre Zusammenarbeit. Das Zufussgehen bringt einen öffentlichen Wert, der die Co-creation vieler Departments bedingt. Er betrifft Sozialpolitik, Gesundheit, Bildung, Stadtentwicklung, Wirtschaft und Design und nicht nur die Verkehrs- und Raumplanung.
Das Velofahren erhält derzeit sehr viel Aufmerksamkeit und hat auch eine starke Lobby. Stört Sie das?
Es ist so, dass das Gehen die natürlichste Art ist, sich fortzubewegen. Menschen, die zu Fuss gehen sind in der Mehrheit. Das Gehen ist ein Grundrecht. Es braucht dazu weder eine Maschine noch Industrie oder Privatwirtschaft, die Geldverdienen will und kann. Für das Zufussgehen einen Verein wie unseren zu unterstützen oder eine Lobby zu brauchen, mutet daher auf den ersten Blick seltsam an. Es ist aber eine Investition in einen öffentlichen Wert, der notwendig und vor allem zukunftsfähig ist. Wir kennen die aktuelle Mobilitätspolitik. Heute sind Menschen auf den Velos in der Minderheit, gerade unter den rollenden Verkehrsteilnehmenden und dazu oft nicht motorisiert. Ihre neue, starke Lobby ist somit nachvollziehbar.
Sind die Interessen der Velofahrer und des Fussverkehr die selben?
Der grösste gemeinsame Nenner ist die aktive Mobilität. Wenn Menschen zu Fuss und auf dem Velo priorisiert würden, sähen unsere Städte und Dörfer anders aus. Schauen wir Zufussgehen und Velofahren als Mobilitätsformen an, folgen sie zwei unterschiedlichen Logiken, sie haben andere Bedürfnisse.
Wie unterscheiden sie sich konkret?
Das betrifft die Planung und fängt unter anderem beim Verkehrsnetz an. Ebenfalls unterscheiden sich die Verhaltensweisen. Menschen zu Fuss sind keine rollenden Maschinen. Sie machen mal Pause, reden miteinander oder sitzen ab. Auch weil zu Fussgehen eben immer mehr ist als blosse Fortbewegung. Es braucht also eine andere Infrastruktur und eine andere Perspektive, wenn Städte für Menschen zu Fuss geplant werden wollen.
Derzeit werden in vielen Städten Velorouten geplant und gebaut, es entstehen neue Veloparkings und Verleihsysteme. Geht das auf Kosten des Fussverkehrs?
Es stellt sich sicher die Frage wie diese Infrastruktur gebaut wird und welche Logik dahinter steckt. Menschen auf Velos funktionieren ja auch nicht gleich wie Menschen in Autos. Eine konkrete Frage ist, wie dann mit der Infrastruktur und dem Platz umgegangen wird. Und es stellt sich immer wieder die Frage: Welche Bewegung wollen wir weshalb priorisieren? Welche Regelungen sind für wen bedeutend?
Wie äussert sich das in der Praxis?
Es fehlen etwa in der Schweiz Möglichkeiten für Menschen zu Fuss, Kreuzungen diagonal zu queren. Generell gilt es, diese Fragen zu beantworten: Wieso sollte rollend besser sein als gehend? Wieso soll schnell besser sein als langsam? Welche Mobilitäten und Mobilitätsketten wollen wir wie in unseren öffentlichen Räumen zulassen? Bei ihrer strategischen Prioritätensetzung haben sich die meisten Städte einer angebotsorientierten Verkehrsausrichtung für die Menschen zu Fuss und auf dem Velo in Kombination mit einem starken ÖV entschieden und sich zudem verpflichtet, öffentliche Stadträume von hoher Lebensqualität zu gestalten. Wird dies wirklich umgesetzt, dürfen die Wege und Plätze der Menschen zu Fuss nicht beschnitten werden. Geschieht dies, werden die Prioritäten nicht umgesetzt.
Wie kann der Anteil des Fussverkehrs in Städten erhöht werden?
Eine Möglichkeit ist, das zu Fuss gehen so selbstverständlich und angenehm wie möglich zu machen. Die Option muss vor der eigenen Türe anfangen. Das Netz soll eng, angenehm und sicher sein. Alltägliche Dinge sollen zu Fuss erreichbar sein: Arbeit, Einkaufen, Care, Bildung, soziale Interaktionen. Dass dabei die Ausstattungsklassiker Baum, Bank, Brunnen, WC und das qualitativ gute, breite und sichere Trottoir dazu gehören, ist wohl den meisten Planenden klar. Es braucht aber auch interessante und abwechslungsreiche Fusswege. Die Menschen wollen andere Menschen sehen, hier und da Kleinigkeiten besorgen, sich auf dem Weg verpflegen. Ist es grau und monoton, und hat es womöglich noch viele und schnellfahrende Autos, die an einem vorbeibrausen, kommt einem ein Weg unendlich lange und langweilig vor. Es braucht mindestens Infrastruktur und Regeln, die das Zufussgehen einfach möglich machen.
Was sind die grössten Hindernisse, die Menschen davon abhalten, zu Fuss zu gehen?
Eines der grössten Hindernisse ist sicherlich die Sicherheit. Dabei haben alle Menschen das Recht, sich sicher zu Fuss zu bewegen. Dabei geht es immer um die objektive und subjektive Gefahr, die meist vom rollenden, motorisierten Verkehr ausgeht. Die Unfallzahlen stagnieren. Das wird toleriert. Hier gibt es grossen Handlungsbedarf.
Und sonst?
Ein weiterer Aspekt ist eine Kopfsache. Die Vorstellung, es würde ja zu Fuss ewig gehen. Dabei legen Menschen zu Fuss viel längere Strecken zurück, als sie denken, dass sie das tun könnten. Wir haben etwa in St. Gallen und Bern einen Durchschnitt von ca. 2,5 Kilometern pro Tag. Darüber hinaus wird die Mehrheit aller Etappen – in Genf sind es sogar fast 60 Prozent – zu Fuss zurückgelegt. Das könnte breiter kommuniziert werden. Dabei könnten Städte dieses Wissen auch nutzen, um Menschen zu Fuss etwa in Kombination mit dem ÖV anders zu steuern, beispielsweise via Apps.
Im Zusammenhang mit Corona wird häufig behauptet, nun gebe es ein «Revival der Quartiere» und der Stadt der kurzen Wege. Beobachten Sie das ebenfalls?
Wir beobachten dies auch. Dabei wurden zum einen die schon länger bekannten Bedürfnisse vieler Menschen, ihre Städte und Lebensräume zurückzukriegen, offengelegt. Diese wurden fast hundert Jahre den Autos überlassen. Die Bedeutung der öffentlichen Räume in Städten und in Quartieren ist zum anderen vielen aufgefallen. Wie wichtig es ist, die Strassen als Lebensräume zu begreifen und sie auch als Ressourcen für Mensch und Gesellschaft zu sehen, wurde deutlich. Es geht oft um vermeintlich banale, aber äusserst wichtige Alltagsbewegung, die notwendigen Besorgungen, die sozialen Interaktionen und die Freizeit.
Was wurde sonst noch offensichtlich?
Gleichzeitig wurde klar, dass Stadtplanung etwas mit unserer Gesundheit und Wohlbefinden zu tun hat. Wie und ob sich städtische Gesellschaften, das heisst Vielfalt und Differenz öffentlich aufeinandertreffen, ist im dichten – nicht gedrängten – Raum wichtig. Ebenfalls offenbarte sich, für viele zum ersten Mal in dieser Deutlichkeit, wie wichtig für kleinere Gewerbe, Restaurants, Läden und Cafés der öffentliche Raum und die Menschen zu Fuss sind. Dies alles spielt bei einer Platzverteilung und Priorisierung, die zu Gunsten oder zu Ungunsten der Menschen zu Fuss ausfällt, eine Rolle.
Während in Städten viele Angebote häufig auch zu Fuss erreichbar ist, sieht das in vielen Agglomerationen anders aus: Die Trottoirs sind schmal und die Wege vielbefahrenen Strassen entlang, die Wege weit. Wie könnte die Situation für den Fussverkehr in Agglomerationen verbessert werden?
Die Förderung und die Möglichkeiten, zu Fuss zu gehen, sind in vielen Agglomerationen eine Herausforderung. Dabei geht es unter anderem um die Belebung der Zentren und die zielgerichtete Entwicklung von neuen Quartieren. Sie gelingt nur, wenn etwa eine sozialräumliche Anbindung erfolgt und wenn in Parterres attraktive Angebote für und von Menschen möglich werden. Dominiert im Zentrum das Auto, wird es mit einem Ausbau und einer Priorisierung der Menschen zu Fuss und auf dem Velo schwierig. Wer möchte schon zwischen Autos flanieren, spielen oder verweilen? Es braucht eine entsprechende Infrastruktur und vor allem eine Politik, die den Menschen ins Zentrum stellt. Schauen wir nach Schlieren. Dort sehen wir, dass sich langjährige Verhandlungen und eine sorgfältige Planungs- und Entwicklungspolitik auszahlen. Nehmen wir intermodale Schnittstellen und stellen wir die Menschen ins Zentrum, braucht es Anpassungen und auch Investitionen. Um das zu verdeutlichen, hilft vielleicht ein Vergleich mit der Entwicklung von Design und Komfort in einem Auto und das dadurch vermittelte Gefühl mit der Infrastruktur für Menschen zu Fuss bei Wegen, Verweilqualität und Zugängen etwa zu Bahnhöfen in Agglomerationen und das dortige Erlebnis. Eine Veränderung wird nur erreicht, wenn das Erlebnis auch stimmt.
Im Gegensatz zu allen anderen Fortbewegungsmitteln ist das zu-Fuss-gehen gratis. Hat der Fussverkehr deshalb eine etwas schwächere Lobby?
Die grundlegendste Bewegung geht zugleich mit dem Recht und dem Bedürfnis einher, dass sich alle Menschen mit Freude sicher und selbstverständlich auf all ihren Alltagswegen bewegen können. Die Lobby müssten der Staat, die Politik, die Verwaltung, die Privatwirtschaft und die Zivilgesellschaft gemeinsam sein, und dies unabhängig vom Parteibüchlein. Alle Menschen zu Fuss sind Stimmbürgerinnen und Wähler und umgekehrt. Volkswirtschaftlich gesprochen schaffen Menschen zu Fuss mit eben ihrem Gehen in allen Facetten einen öffentlichen Wert. Und dieser öffentliche Wert hat an einen öffentlichen Shareholder: die Gesellschaft. Das sollte Ansporn sein für alle Politiker und Politikerinnen, die im Dienste der Öffentlichkeit stehen, die Menschen zu Fuss ins Zentrum der Politik zu stellen.
Braucht es mehr (kostengünstige) Lieferdienste, damit zum Beispiel auch ältere Leute ihren Einkauf zu Fuss erledigen können?
Die Logistik und Lieferdienste vor allem für den Privatkonsum werden künftig eine grosse Herausforderung sein sowohl für die Städte als auch für ihre Bewohnenden. Die Organisation gilt es, sorgfältig zu regeln und mit einer ganzheitlichen Perspektive zu planen. Konkret stellen sich Fragen wie: Welche Wege werden genutzt, wo werden Depots erstellt, welche Liefergefährte sollen wo und wie verkehren und wo und wie soll Auslieferung on demand erfolgen? Die Trottoirs werden bereits heute überstrapaziert. Da sind wir sehr wachsam. Wie und was nachhaltig, gerecht und für wen gut ist, gilt es zielgerichtet abzuwägen. Ich denke, es braucht definitiv neue Ideen und Versuche, die den Menschen zu Fuss ihre Wege und ihren Lebensraum nicht wegnehmen.
Welches sind aktuell ihre wichtigsten Anliegen und Projekte?
Wir sind in verschiedenen Bereichen tätig. Involviert sind wir in Entwicklungs-, Planungs- und Forschungsprojekten, die versuchen, das Potential des Zufussgehens besser auszuschöpfen. Dazu zählen etwa ein Modellvorhaben zu Begegnungszonen in Bern und Zürich, Sitzbankkonzepte für verschiedene Gemeinden und Städte in der ganzen Schweiz oder Untersuchungen zu Fussgängerfreundlichkeit in kleineren Städten. Als national anerkannte Fachorganisation haben wir eine Leistungsvereinbarung mit dem Astra Bereich Langsamverkehr.
Was beinhaltet diese?
In diesem Rahmen erstellen wir fachliche Grundlagen, erbringen Planungsunterstützung und honorieren gute Infrastruktur mit dem erwähnten Flâneur d’Or. Wir bieten auch Beratungen und Begleitungen bei unterschiedlichen Prozessen und Problemen an. Wenn es notwendig ist, was für uns als kleiner Verein sehr kostspielig und damit eher selten ist, greifen wir auch zu rechtlichen Mitteln und wehren uns gegen die Beschneidung der Fussgängerrechte. So geschah es etwa bei einer widerrechtlichen Aufhebung von Fussgängerstreifen. Dazu kommen Öffentlichkeitsarbeit, kleine Lehraufträge und seit neuestem eine kleine Vertretung an der UN für die International Federation of Pedestrians, je nachdem wo wir spannende Aufträge übernehmen können.
Wie bewegen Sie sich selbst fort?
Kürzere Strecken in der Nachbarschaft gehe ich zu Fuss. Für mittlere Strecken benutze ich das Velo. Dabei behalte ich gerne den Überblick auf dem Hollandrad. Die meisten Alltagsbesorgungen kann ich so erledigen. Ich bin privilegiert, da ich in der Stadt Zürich lebe und arbeite. Für weitere Strecken nehme ich die Bahn. Selten miete ich ein Auto, wenn ein Transport oder eine Destination wirklich ab vom Schuss ansteht.
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