Hat Reiner Eichenberger recht? Seine Thesen im Faktencheck

Wirtschaftsprofessor Reiner Eichenberger. Bild: Uni Fribourg

Der Freiburger Wirtschaftsprofessor Reiner Eichenberger behauptet: Velofahren kostet die Allgemeinheit mehr als das Autofahren, das Velo ersetze keine Autofahrten und der ÖV müsste viel teurer sein. Stimmt das? Mobimag hat den Faktencheck gemacht.

von Stefan Ehrbar
9. August 2021


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Der streitbare Wirtschaftsprofessor Reiner Eichenberger von der Universität Freiburg hat mit einem Gastbeitrag in der NZZ und einem grösseren Interview in der «Sonntagszeitung» für Diskussionen gesorgt. Er behauptet: Die Kosten des Verkehrs werden falsch berechnet. Was ist da dran? Mobimag macht den Faktencheck – und hat Eichenberger eingeladen, seine Thesen zu begründen. Das sind seine Antworten.

These 1: «Es wird angenommen, der Schienenverkehr belaste Luft und Klima kaum, weil der verwendete Strom aus Wasserkraft stamme. Das ist falsch, denn dieser Strom könnte ja auch anderweitig verwendet werden und dort dreckigen Strom ersetzen» (NZZ, 9. März 2021).

Check: Mit dieser Argumentation kann alles, was elektrisch betrieben wird, als klimaschädlich abgetan werden – etwa Elektroautos, aber auch Toaster, Laptops oder Waschmaschinen. Beim Schienenverkehr kommt hinzu: Die SBB fährt heute mit 90 Prozent Anteil Wasserkraft und 10 Prozent Atomstrom. Die Mehrheit des Stroms kommt aus Wasserkraftwerken, die der SBB selbst gehören. Das können die wenigsten anderen Anbieter von elektrisch betriebenen Geräten von sich behaupten.


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Das sagt Reiner Eichenberger: Ökobilanzen und Kosten-Nutzen-Analysen sollten die Opportunitätskosten berücksichtigen, also dass eingesetzte knappen Ressourcen nicht mehr für anderes verwenden werden können. Das gilt für die Budgetschäden des ÖV (die öffentlichen Mittel können nicht mehr anderweitig eingesetzt werden), und es gilt für seine Umweltschäden (der Strom kann nicht mehr anderweitig eingesetzt werden). Opportunitätskosten entstehen unabhängig davon, wie und von wem der verbrauchte Strom produziert wurde. Denn wenn der Strom ins Netz eingespeist statt für den ÖV verbraucht würde, würden automatisch andere Kraftwerke die Produktion zurückfahren und die Umwelt weniger belasten. Für vernünftige Ökobilanzen muss man also entscheiden, mit welchem Strom gerechnet werden soll: Nur Strom aus der Schweiz oder aus dem europäischen Netz? Dem Durchschnittsmix oder den Kraftwerken, die die Produktion reduzieren würden, zumeist also Gas- und Kohlekraftwerke? So oder so wären die Umweltkosten des ÖV noch weit höher als heute ausgewiesen.


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These 2: «Für eine kluge Verkehrspolitik zählt nicht die Summe der externen Kosten, sondern es zählen die externen Kosten pro Personen- und Tonnenkilometer. […] Die externen Kosten pro Personenkilometer betragen für den privaten Verkehr auf der Strasse 7,3 Rappen und in der Luft 2,5 Rappen. Für den ÖV auf der Schiene betragen sie 24,5 Rappen und mit Bus und Tram 50,1 Rappen. Und für den Veloverkehr betragen sie wenigstens 22 Rappen (inklusive Gesundheitsnutzen durch sportliche Betätigung und Infrastrukturkosten).» (NZZ, 9. März 2021)

Check: Welche externen Kosten ein Verkehrsmittel verursacht, hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in seiner Publikation «Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz» veröffentlicht. Die Verkehrsleistung findet sich in den Daten des Bundesamt für Statistik. Demgemäss verursachte der private motorisierte Strassenverkehr im Jahr 2018 externe Kosten in der Höhe von 9,7 Milliarden Franken. Im gleichen Jahr wurden damit 102’034 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das entspricht Kosten von 9,5 Rappen pro Kilometer. Der Bund gibt 7,8 Rappen pro Kilometer an.

Der Schienenverkehr kommt in dieser Rechnung auf 3,3 Rappen pro Kilometer (gemäss Bund 3,5 Rappen). Die Kosten für Tram und Bus betragen 6,7 Rappen pro Kilometer (gemäss ARE 6,6 Rappen). Für den Veloverkehr weist das ARE externe Kosten von 571 Millionen Franken und externe Nutzen von 456 Millionen Franken aus. Das entspricht externen Kosten von 115 Millionen Franken. Bei 2’520 Millionen mit dem Velo zurückgelegten Kilometern entspricht das Kosten von 4,6 Rappen pro Kilometer (gemäss ARE 4,5 Rappen).


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Wie kommt Eichenberger nun auf seine Zahlen, die etwa beim Velo um mehr als den Faktor 7 davon abweichen?

Beim öffentlichen Verkehr rechnet der Wirtschaftsprofessor etwas hinzu, nämlich die Ausgaben der öffentlichen Hand, die er als «Budgetschäden» bezeichnet. Seine Argumentation: Für den Betrieb und die Kostenunterdeckung des öffentlichen Verkehr stehen die Steuerzahler mit jährlichen Beträgen in Milliardenhöhe gerade.

Allerdings unterschlägt Eichenberger, dass die öffentliche Hand, die fast ausschliesslich Besitzer aller Verkehrsunternehmen der Schweiz ist, im Gegenzug auch Einnahmen in Form von Ticketerlösen erhält. Im Jahr 2019 beliefen sich die Verkehrserträge im öffentlichen Personenverkehr auf knapp 6 Milliarden Franken. Dem stehen Ausgaben der öffentlichen Hand für Betrieb und Infrastruktur von 8,1 Milliarden Franken (3,8 Milliarden Franken für den Betrieb und 4,3 Milliarden Franken für die Infrastruktur) gegenüber. Unter dem Strich resultiert für den Staat ein Minus von 2,1 Milliarden Franken – nicht einmal ein Drittel der 6,5 Milliarden Franken Budgetschäden, die Eichenberger behauptet. Dabei noch nicht einberechnet sind Kundenerträge aus dem Güterverkehr, die für die Finanzierung der Infrastruktur ebenfalls von Belang sind und die Rechnung zugunsten des ÖV verschieben würden. Nun könnte argumentiert werden, dass Ticketkosten Budgetschäden Privater sind. Das wären dann aber die Kosten für den Kauf und Unterhalt eines Autos auch.


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In einer Replik auf den Artikel von Eichenberger argumentiert der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA), dass Eichenberger einen Vorteil des ÖV unterschlägt: Er braucht ein Vielfaches weniger an Platz. Diese Vorteile würden finanziell von ihm nicht beziffert. Zudem bestelle die öffentliche Hand ÖV-Leistungen, um eine Grundversorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsdienstleistungen sicherzustellen. «Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen kann damit nachhaltig befriedigt werden, das heisst mit möglichst geringen finanziellen, ökologischen und gesellschaftlichen Auswirkungen. In der Logik von Eichenberger und Stadelmann könnte man grundsätzlich alle Kosten des Staats, beispielsweise auch die Sicherheits- und Ordnungskosten, als «externe Kosten» bezeichnen.»

Hinzu kommt. Eichenberger stellt sich auf den Standpunkt, dass Autofahrer ihre Infrastruktur via Mineralölsteuer und Mineralölsteuerzuschlag komplett selber finanzieren. Diese Aussage ist aber umstritten, denn Gemeinden geben viel Geld aus für den Unterhalt von Parkplätzen, die Reinigung von Strassen, die Beleuchtung und die Entwässerungen von Strassen oder Mehraufwendungen in ihren Ämtern durch den Strassenverkehr. Diese Ausgaben sind in den Rechnungen oft nicht genau abgegrenzt und werden von allen Steuerzahlern getragen.

Wie hoch diese Effekte sind, ist unklar. Eine Untersuchung von städtischen Haushalten im Rahmen eines EU-Projektes kam zum Schluss, dass jeder Bürger den städtischen Autoverkehr mit durchschnittlich 150 Euro pro Jahr mitfinanziert. Das entspräche alleine in der Stadt Zürich knapp 70 Millionen Franken pro Jahr.

Während der öffentliche Verkehr in den Städten schon fast kostendeckend arbeitet – die Verkehrsbetriebe Zürich kommen auf einen Kostendeckungsgrad von 80 Prozent, Bernmobil auf einen von 72 Prozent – sind die Kostendeckungsgrade auf dem Land in der Regel näher bei 20 als bei 30 Prozent. Ein Beispiel: Die bei Pendlern beliebte Postautolinie 210 von Zürich nach Bonstetten kam im Jahr 2019 laut dem «Tages-Anzeiger» auf einen Kostendeckungsgrad von 111 Prozent, die Postautolinie 454 von Pfäfers nach St. Margrethenberg auf 7 Prozent. Ob der ÖV, der pro Passagier auf dem Land viel höhere Kosten verursacht, auch dort finanziert werden soll, ist eine politische Frage.

Wie Eichenberger auf seine Daten zum Veloverkehr kommt, bleibt offen. In der NZZ schreibt er, das sei auf Unfälle und Infrastrukturkosten zurückzuführen. Unfälle sind aber in den externen Kosten des ARE berücksichtigt (abgesehen davon, dass etwa die Hälfte der Unfälle mit Velos durch Autofahrer verursacht wird). Auch Infrastrukturkosten sind dort berücksichtigt – so werden dem Veloverkehr etwa 181 Millionen Franken für «Trenneffekte» in städtischen Räumen aufgebürdet. Allerdings trifft zu, dass Velofahrer anders als Autofahrer keinen Beitrag an die Finanzierung der Strasseninfrastruktur leisten.

Das sagt Reiner Eichenberger: Unsere Zahlen sind richtig. Im NZZ-Aufsatz mit Prof. David Stadelmann (Universität Bayreuth) von März 2021 schreiben wir explizit über (i) Auto-Personenverkehr, (ii) Daten aus der Ende 2020 erschienenen Publikation «Kosten und Finanzierung des Verkehrs 2017» des Bundesamtes für Statistik BFS, und (iii) die dort genannten 7,3 Milliarden Franken externen Kosten des Auto-Personenverkehrs. Die im Check genannten 9,7 Milliarden hingegen entstammen der im Juli 2021 erschienene Publikation «Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz» für 2018 des Amtes für Raumentwicklung ARE. Sie bezieht sich aber auf den Strassenverkehr insgesamt, also inklusive Reisecars, Motorrädern und insbesondere dem ganzen Strassengüterverkehr!

Der Check müsste, statt mühsam selbst zu rechnen, nur so wie wir die BFS-Zahlen nehmen. Dort ist alles längst gerechnet, nicht nur die externen Umwelt-, Unfall- und Lärmschäden, sondern auch die für den ÖV besonderes relevanten externen Budgetschäden. Die Behauptung des Checks, wir unterschlügen die Ticketerträge des ÖV, ist falsch. Vielmehr berücksichtigen die von uns genannten Gesamtzahlen des BFS die externen Umwelt-, Unfall- und Lärmschäden des öffentlichen Personenverkehrs durch Zug, Bus und Tram von 885 Millionen sowie die enormen Budgetschäden für die Öffentlichkeit durch die Finanzierung des Schienen-Personenverkehrs von rund 4,495 Milliarden Franken und von Bus und Tram von 1,988 Milliarden Franken (Angaben aus den Grafiken G5 und G6, jeweils Spalte «finale Kostenträger» und Kostenträger «Allgemeinheit» und «öffentliche Hand»). Damit verursacht der öffentliche Personenverkehr externe Umwelt-, Unfall-, Lärm- und Budgetschäden von insgesamt 7,368 Milliarden Franken jährlich, Basis 2017.

Wir sehen keinen Grund, an den Zahlen des BfS zu zweifeln. So ist die Kritik im Check zu den Budgetschäden falsch. Die Ticketeinnahmen von 6 Milliarden müssten nicht wie im Check den Beiträgen der öffentlichen Hand von 8,1 Milliarden gegenüberstellt werden, sondern den Beiträgen der öffentlichen Hand plus den von den Verkehrsbetrieben selbst getragenen Kosten – genau so, wie es das BFS tut.


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Wenn man die vom BFS berechneten gesamten externen Kosten der einzelnen Verkehrsträger durch ihre Verkehrsleistung teilt, kommt man auf die von uns in der NZZ genannten externen Kosten von fürs Auto 7,3 Rp/Pkm, für den ÖV auf der Schiene 24,5 Rp/Pkm, und für Bus und Tram 50,1 Rp/Pkm. Dabei sind die oben diskutierten Umwelt-Opportunitätskosten des Stromverbrauchs des ÖV noch nicht eingerechnet.

Auch unsere Daten zu Velo stimmen. Sie stützen sich ebenfalls auf die Publikationen von BFS und ARE sowie die Grundlagenstudien für den Veloverkehr von Infras und Ecoplan von 2014. Genauer dargelegt wird unsere Rechnung in
https://www.tagesanzeiger.ch/sonntagszeitung/die-veloluege/story/20564802

Der Check-Punkt zum Platzverbrauch muss präzisiert werden. Die heutigen Rechnungen von ARE/BFS berücksichtigen die Kosten des Landbedarfs, aber nicht zu aktuellen Marktpreisen. Insofern besteht Entwicklungspotential. Aber: Erstens ist der Landverbrauch zwar relevant, würde aber auch bei hoher Bewertung die Gesamtergebnisse nicht markant verändern. Zweitens gilt er auch für den ÖV. Nach unseren Schätzungen würde der ÖV pro Personenkilometer sogar stärker verteuert als das Auto.  

Neben den Daten sollten die Argumente der Interessengruppierungen des ÖV kritisch hinterfragt werden: Wer beispielsweise wie LITRA die enormen Budgetschäden des ÖV nicht als solche sehen will, weil sie Ergebnis eines demokratischen Prozesses sind, sollte auch die Umweltschäden des Autos nicht als solche sehen. Denn sie sind ebenfalls Ergebnis eines demokratischen Prozesses.

Egal wie man es dreht und wendet, der ÖV verursacht enorme Budgetschäden und schadet damit bezogen auf seine Verkehrsleistung der Allgemeinheit deutlich mehr als der motorisierte Individualverkehr.

These 3: «Die vom Bund bezahlten Stadtautobahnen sind wahnsinnig teuer und dienen auch dem städtischen Verkehr» (Sonntagszeitung, 25. Juli 2021).

Check: Was Eichenberger mit Stadtautobahnen meint, erschliesst sich nicht genau. Solche gibt es in der Schweiz eigentlich nicht. Möglicherweise denkt Eichenberger an Autobahnzubringer wie etwa die A3W, die Sihlhochstrasse in Zürich. Wieso diese «wahnsinnig teuer» ist, erschliesst sich aus vorhandenen Daten nicht, da das Bundesamt für Strassen keine streckenbezogenen Unterhaltskosten ausweist. Da diese Strassen im Gegenzug zu Autobahnen im ländlichen Raum sehr stark befahren sind, dürften die Unterhaltskosten pro Personenkilometer deutlich tiefer sein. Dass sie auch dem städtischen Verkehr dienen, ist korrekt. Allerdings: Bereits 2013 wurden in der Stadt Zürich laut dem kantonalen Gesamtverkehrskonzept im Binnenverkehr nur 392’000 Personenwege pro Tag mit dem Auto gezählt, während 521’000 Fahrten mit Start oder Ziel ausserhalb der Stadt verzeichnet wurden. Seither nahm der Motorisierungsgrad in der Stadt Zürich jedes Jahr in Folge weiter ab. Die Annahme liegt deshalb nahe, dass auch städtische Autobahnen primär nicht dem städtischen Verkehr dienen.

Das sagt Reiner Eichenberger: Es handelt sich um ein Interview. Von den vielen von mir aufgezählten Zahlungen vom Bund in die Städte – in Zürich u.a. ETH und Landesmuseum – haben dem Interviewer offensichtlich die Stadtautobahnen besonders gut gefallen. Je nach Stadt sind sie für den innerstädtischen Verkehr wichtig oder sehr wichtig. Nur grössere Städte haben mehrere Autobahnanschlüsse, so dass der innerstädtische Verkehr über die Autobahn fliessen kann. Noch bedeutender sind die Nationalstrassen aber für die Erreichbarkeit der Städte, einem ihrer Haupttrümpfe. Zu den hohen Kosten der Stadtautobahnen: Das ist m.E. unter Verkehrsexperten Allgemeinwissen.

These 4: «Ein häufiger Denkfehler ist, dass das Velo das Auto ersetzen könne. Das ist falsch. Das Velo ersetzt den Fussverkehr oder den ÖV. Durch die Förderung des Velos gibt es kein einziges Auto weniger auf den Strassen.» (Sonntagszeitung, 25. Juli 2021).

Die Aussage, wonach es durch die Förderung des Velos «kein einziges Auto weniger auf den Strassen gibt», lässt sich mit Zahlen nicht belegen. Das lässt sich an Daten aus der Stadt Zürich herleiten.

Zwischen 2005 und 2015 sank der Anteil des Autos am Modalsplit um 5 Prozentpunkte. Gleichzeitig stieg der Anteil des ÖV um 2 Prozentpunkte. Der Anteil der Fussgänger sank leicht um einen Prozentpunkt, jener der Velofahrer stieg um vier Prozentpunkte. Mit anderen Worten: Das Velo hat zugelegt – aber nicht auf Kosten des ÖV und auch kaum auf Kosten des Fussverkehrs. Übrig bleibt damit nur das Auto als Quelle der Zugewinne.

Auch aktuelleren Zahlen weisen darauf hin. Im Vergleich zu 2012 nahm das mittlere Tagesaufkommen pro Verkehrsmittel bis Ende 2019 wie folgt zu oder ab: Beim Veloverkehr wurde eine Zunahme um 60 Prozent verzeichnet, beim ÖV eine Zunahme um etwa 5 Prozent, der Fussverkehr blieb stabil. Deutlich abgenommen um etwa 10 Prozent hatte nur der motorisierte Individualverkehr. Es ist also das Gegenteil der Fall: Velos ersetzen in den Städten tatsächlich Autofahrten – aber möglicherweise nicht Autos an sich.


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Denn das Auto-Eigentum ist eine andere Kategorie. Auch dieser sinkt zwar in fast allen Schweizer Städten seit Jahren. Ein möglichst tiefer Autobesitz ist aber nicht das primäre Ziel städtischer Verkehrspolitik: Das Auto hat seine Berechtigung auf längeren Strecken, macht aber eher weniger Sinn auf kurzen Strecken innerhalb der Stadt. Doch die Hälfte der Autofahrten in der Stadt findet auf Strecken unter fünf Kilometern zurück. Die vorhandenen Daten deuten darauf hin, dass es zuletzt gelang, diese Wege auf das Velo oder den ÖV zu verlagern. Das muss nicht mit sinkendem Auto-Eigentum einhergehen, hat aber dennoch positive Effekte.

Das sagt Reiner Eichenberger: Da punktet der Check: Natürlich ist die Aussage «…kein einziges Auto weniger» eine Übertreibung. Im Kontext ist dies verständlich, denn es gibt nichts mit keinerlei Einfluss. Es müsste ohne Übertreibung heissen: Die Förderung des Velos führt zu keiner relevanten Reduktion des Autoverkehrs – also so formuliert wie in https://www.tagesanzeiger.ch/sonntagszeitung/die-veloluege/story/20564802

Ansonsten liegt der Check hier falsch. Er interpretiert die Modal Split Zahlen monokausal. Sie hängen aber von vielen Faktoren ab. Zürich hat ab 2000 einen Boom der Bevölkerung erlebt. Sie wuchs von 2000 bis 2020 um 20,4 Prozent. Die Gruppe der 0-19 Jährigen wuchsen um 29,2 Prozent, die 20-39 Jährigen um 24,0 Prozent und die 40-100+ Jährigen um 14,8 Prozent. Die Gruppe der typischen Velofahrer wuchs also viel schneller als die typischen Autofahrer. Jeder zusätzliche Jugendliche, der mit dem Velo Heim-Schule-Mittagessen-Schule-Heim fährt, erhöht den Veloanteil stark. Denn die Modal Split Zahlen beziehen sich auf die Zahl der Wege oder gar Etappen von wenigstens 25 Metern und sagen nur sehr wenig über die gefahrenen Personenkilometer aus. Zudem wird nicht zwischen Arbeits- und Freizeitfahrten unterschieden. Velos am Seeufer und in Fussgängerzonen erhöhen den Veloanteil und senken den Autoanteil. Zugleich wurde der Autoverkehr durch vielerlei Massnahmen behindert, und konnte so nicht mit der Bevölkerung mitwachsen. Kurz: Modal Split Zahlen sollten sorgfältig interpretiert werden.

These 5: «Velowege sind nur bei schönem Wetter und während der Velodemos gut ausgelastet, ansonsten leer» (Sonntagszeitung, 25. Juli 2021).

Check: Dass Velowege bei schlechtem Wetter «leer» sind, ist natürlich eine Übertreibung. Was allerdings stimmt: Der Veloverkehr unterliegt saisonalen Schwankungen.

Das zeigen beispielhaft Daten der Velo-Zählstellen des Kanton Basel-Stadt auf der Wettsteinbrücke. Am stärksten Tag im Winter dieses Jahres, dem 13. Januar 2021, wurden 6’605 Velos gezählt. Am bisher stärksten Tag im Sommer, dem 18. Juni, waren es 10’346, das sind 57 Prozent mehr. Eine umgekehrte Saisonalität gibt es beim öffentlichen Verkehr: Dort sind die Passagierzahlen im Sommer in der Regel tiefer, wenn auch die Schwankungen weniger hoch sind.

Die Saisonalität lässt sich grafisch aufzeigen. Analysiert wurde die tägliche Zahl der Velos zwischen 16 und 17 Uhr in Richtung Klein-Basel. Zur besseren Lesbarkeit wird der 7-Tage-Durchschnitt angezeigt.

Wie bei jedem Verkehrsmittel sind auch beim Velo die Frequenzen am Wochenende tiefer.

Was das Wetter betrifft, scheinen die Schwankungen beim Veloverkehr etwas tiefer zu sein. Exemplarisch zeigt sich das im Vergleich vom 14. und 21. Juni dieses Jahres. Dabei handelt es sich beide Male um einen Montag ausserhalb der Ferienzeit. Am 14. Juni regnete es in Basel nicht, am 12. Juni relativ stark. Am 14. Juni wurden bei der betreffenden Zählstelle 9139 Velos gezählt, am 21. Juni waren es 7191 – 21 Prozent weniger.

Ein zweites Beispiel: Am Samstag, 13. März, regnete es in Basel, am Samstag, 20. März nicht. An ersterem Datum wurden 2861 Velos gezählt, an zweitem hingegen 3758. Am Samstag mit schlechterem Wetter waren damit 24 Prozent weniger Velos unterwegs als am Samstag mit schönem Wetter.


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Zusammengefasst lässt sich sagen: Das Wetter scheint einen weniger starken Einfluss auf die Velonutzung zu haben als die Jahreszeit. Dass Velowege bei schlechtem Wetter leer sind, lässt sich mit Daten nicht belegen. Klar ist aber auch: Die Velofahrer verschwinden im Winter nicht einfach, sondern dürften dann entweder den ÖV oder das Auto benützen. Das Verkehrsmittel Velo ist zumindest heute noch eines, das diese Verkehrsmittel nicht vollständig ersetzen kann.

Das sagt Reiner Eichenberger: Die Zahlen stützen meine Position vollauf: Das Veloverkehrsaufkommen ist saison- und wetterbedingt extrem variabel. Genau deshalb ist das Velo kein allgemein gutes Transportmittel zur Lösung unserer Verkehrsprobleme. Die Wetterabhängigkeit des Veloverkehrs kann nicht so wie im Check anhand von 7-Tages-Durchschnitten gemessen werden. Verkehr findet täglich statt und das Wetter ist stark tagesabhängig. Deshalb zeigen sich wetterbedingte Schwankungen nur stark geglättet in 7-Tages-Daten. Schon die 7-Tages-Daten zeigen sehr grosse Schwankungen von Faktor 4. Die für die Verkehrspolitik relevanten Tagesschwankungen sind noch viel grösser. Zudem ist die im Check verwendete Tageszeit von 16-17 Uhr nicht geeignet, um Sommer-Winter Schwankungen richtig zu erfassen. 16-17 ist im Winter eine starke Velozeit, weil es noch nicht besonders dunkel ist. Im Sommer hingegen ist es eher eine schwache Velozeit, weil der Stossverkehr tendenziell ab 17 Uhr läuft.

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