Das Angebot des öffentlichen Verkehr in der Schweiz fokussiert sich auf die Zeit zwischen 6 Uhr und Mitternacht. Für viele Berufsgruppen ist der ÖV damit keine valable Alternative. Es gibt allerdings erfolgreiche Ausnahmen. Setzt jetzt ein Umdenken ein?
von Stefan Ehrbar
29. Juni 2021
Der letzte Zug von Zürich nach Bern fährt jeden Tag um 00.02 Uhr. Die letzte S-Bahn von Bern nach Thun um 00.16. Uhr. Wer vom Bahnhof Basel SBB nach Riehen fahren will, hat um 00.11 Uhr das letzte Tram. Und selbst auf viel befahrenen Strecken in der Stadt Zürich ist um kurz nach Mitternacht Schluss mit dem öffentlichen Verkehr.
Damit ist der ÖV für viele Menschen keine Option. Wer im Tankstellenshop arbeitet, der um 24 Uhr schliesst, braucht genauso ein Auto wie der Bäcker, der Gepäckmitarbeiter am Flughafen oder selbst die Busfahrerin, die nach ihrem Einsatz nicht mehr mit dem ÖV nachhause kommt.
Warum ist das so? Eine Antwort liegt auf der Hand: Die Nachfrage in der Nacht ist sehr klein. Als der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) für die Weiterentwicklung seines Nachtnetzes entsprechende Analysen durchführte, kam er zum Schluss, dass die Nachfrage nach einem Nachtangebot an Werktagen höchstens 30 Prozent eines durchschnittlichen Wochenendtages betragen würde. So steht es im entsprechenden Beschluss des Regierungsrats. Gleichzeitig sind die Kosten hoch: Für einen einzigen zusätzlichen Kurs der Linie 32 rechneten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) etwa mit Mehrkosten von 60’000 Franken jährlich (siehe Seite 13 im entsprechenden Protokoll). Weil das Geld wegen der Coronakrise knapp geworden ist, werden diverse, eigentlich geplante neue Spätverbindungen im ZVV nun doch nicht eingeführt.
Auch in der restlichen Schweiz steht der Ausbau von Spätverbindungen nicht zuoberst auf der Prioritätenliste. Viele Passagiere gehen dem ÖV damit zwar nicht verloren – aber sein Versprechen, für alle Menschen in der Schweiz eine Alternative zum Auto zu sein, kann er damit nicht einhalten. Zudem trifft der Verzicht auf jegliche Angebote in der Nacht tendenziell eher Leute, die Schicht arbeiten, schlechter verdienen, aber für die Gesellschaft essenziell sind.
Wie begründen die Verantwortlichen dies?
ZVV-Sprecherin Milena Ragaz sagt: «Das Angebot in den Randstunden ist wichtig für ein gutes Gesamtangebot des öffentlichen Verkehrs. Es wurde daher in den letzten Jahren auch gezielt ausgebaut und systematisiert.» Auf vielen ersten S-Bahnkursen am Morgen sei die Nachfrage mittlerweile so gross, dass ein Angebotsausbau auf mehreren S-Bahnlinien gerechtfertigt und auch sinnvoll sei – «im Gegensatz zu den letzten Verbindungen». Die Nachfrage auf diesen Kursen sei unter der Woche klein.
«Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 wird ein neues Nachtnetzkonzept eingeführt. In der Erarbeitung dieses Konzepts wurden auch vertiefte Abklärungen betreffend Ausdehnung des Nachtnetzes auf weitere Tage sowie verlängerte Betriebszeiten unter der Woche geprüft. Aufgrund der geringen Nachfrage auf den Kursen nach Mitternacht unter der Woche sind jedoch beide Optionen nicht gerechtfertigt», so Ragaz. «An den Wochenenden ist dies bekanntlich anders: Das Nachtangebot wird dort regelmässig den aktuellen Bedürfnissen angepasst.»
Ähnlich tönt es im Kanton Bern. Dort wird das Nachtangebot an Wochenenden per Fahrplanwechsel ebenfalls stark ausgebaut. Der Ausbau von Nachtverbindungen unter der Woche stehe aber «nicht im Fokus», sagt Christian Aebi, Amtsvorsteher des Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination. Das Angebot wird im Kanton Bern primär durch die Regionen weiterentwickelt. Neue oder verbesserte Angebote spätabends oder in der Nacht können durchaus ein Thema für kommende Verbesserungen sein, falls von einem genügend grossen Bedürfnis ausgegangen werden kann», sagt Aebi. «Je nach Auslastung der Nachtbusse ist auch die Einführung von Nachtbahnlinien denkbar.»
Dass Angebote wie Rufbusse das Problem lösen können, scheint eher unwahrscheinlich. So sagt Aebi: «Alternative Erschliessungsformen sind denkbar, allerdings müssen auch solche Angebote gewisse Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit gegeben sein. Bei Rufbussen ist die Wirtschaftlichkeit meist sehr bescheiden.»
Allerdings geht es durchaus auch anders. In Genf fahren gewisse Tramlinien auch werktags bis 2 Uhr. Dieser Nachtdienst liegt nicht in der Verantwortung des Kantons, sondern wird von einem Verband der Genfer, Waadtländer und französischen Gemeinden, die von diesen Strecken bedient werden, bestellt, wie Roland Godel vom Infrastrukturdepartement des Kanton Genf sagt. «Der Kanton finanziert diese Dienstleistung nicht direkt, sondern beteiligt sich im Rahmen des Dienstleistungsvertrages mit den TPG zu 50 % an den Produktionskosten.»
Die Zeitspanne im üblichen Netz sei mit 5 Uhr bis 1 Uhr ähnlich wie in anderen grossen Ballungsräumen der Schweiz. «Diese Zeitspanne am Anfang und am Ende des Tages ist notwendig, um den Bedürfnissen von Freizeit-Reisen gerecht zu werden, aber sie entspricht auch den Bedürfnissen von Berufen mit gestaffelten Arbeitszeiten, etwa Gesundheitspersonal.»
Mit Tramverbindungen bis 2 Uhr morgens geht Genf schon sehr weit. Ein weiterer Ausbau ist denn auch nicht geplant. «Eine Umstellung auf einen 24-Stunden-Dienst ist nicht geplant, da dies technische und finanzielle Auswirkungen hätte, die in keinem Verhältnis zum Bedarf stünden.» Dazu gehören etwa die Aufrechterhaltung der 24-Stunden-Überwachung oder die Reorganisation der Wartungsprozesse.
Weiter als viele Deutschschweizer Kantone geht auch das Tessin. Dort fahren die letzten Kurse auf vielen Verbindungen spät ab: Kurz vor ein Uhr fährt wochentags der letzte Bus ins Maggiatal in Locarno los. Der letzte Zug von Bellinzona nach Mendrisio fährt ebenfalls um diese Zeit ab, und werktags fährt um 1.45 Uhr sogar noch eine S-Bahn von Locarno nach Bellinzona. Roman Zai, Leiter des Amt für öffentlichen Verkehr des Kanton, begründet das einerseits mit historisch gewachsenen Gegebenheiten. «Die letzten Züge im Tessin fuhren immer schon relativ spät, weil sie auf Anschlüsse aus der Deutschschweiz abgestimmt sind.»
Der Kanton nahm aber andererseits auch die Eröffnung des Ceneri-Basistunnel zum Anlass, das ÖV-Angebot im ganzen Kanton stark auszubauen. Während der Kanton im Jahr 2020 noch 65,2 Millionen Franken in den ÖV investierte, sind es dieses Jahr laut der Budgetplanung 95,6 Millionen Franken. 2023 sollen es gar 98 Millionen Franken werden. Der Anteil der Gemeinden für den Regionalen Personenverkehr steigt von 19,5 Millionen Franken im Jahr 2020 vor dem Ausbau auf 29,1 Millionen Franken im Jahr 2023. Auch im Ortsverkehr wird mehr investiert: Die urbanen Gemeinden investieren statt 15,2 Millionen Franken im Jahr 2020 im Jahr 2023 fast 21 Millionen Franken. Der Bund wiederum steuert im Jahr 2023 laut der Planung des Rahmenkredits 81,5 Millionen Franken bei – gegenüber 64,4 Millionen Franken im letzten Jahr.
Die Leistungen des Tessiner ÖV wurden mit dem Ausbau um 56 Prozent erhöht. Vielerorts wurde auch das Abendangebot verstärkt. «Es ist unser Ziel, dass der ÖV zwischen den dicht besiedelten Räumen des Kantons zu allen Tageszeiten eine Alternative darstellt», sagt Zai. Davon profitierten auch Menschen, die im Schichtbetrieb arbeiteten oder spezielle Arbeitszeiten haben – etwa Mitarbeiter im Spital. Einen 24-Stunden-Betrieb gibt es zwar auch im Tessin nicht, aber der Kanton verschliesse sich dieser Idee nicht, wenn die Nachfrage steige, sagt Zai. Zunächst gilt es allerdings, die Angebote, deren Finanzierung nur für die nächsten Jahre sichergestellt ist, zu bewerben und zu hoffen, dass die Fahrgäste nach der Krise zurückkommen.
Dass im Tessin auch werktags noch vergleichsweise spät ein Angebot des öffentlichen Verkehr zu finden ist, hat auch noch einen dritten Grund: Der Tagesablauf im Tessin unterscheidet sich von jenem in der Deutschschweiz. Der Feierabend findet tendenziell später statt und auch die Primetime im Fernsehen startet beispielsweise nach italienischem Vorbild später.
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