Sind Chinas Flugzeugentwicklungen für Airbus und Boeing eine Gefahr? Geschieht dasselbe wie wir es zurzeit im Automobilmarkt erleben?

Chinas Automobilindustrie drängt massiv nach Europa, Marken wie BYD, MG (SAIC) und Chery gewinnen zunehmend an Marktanteilen. Besteht die Herstellung der Verkehrsflugzeuge von Airbus und Boeing bald vor ähnlichen Problemen? Mobimag wirft einen Blick auf die Flugzeug-Entwicklung in China.

von Peider Trippi,
30. September 2026

Bereits in den siebziger Jahren versuchte China im Verkehrsflugzeug-Markt eine Alternative zu den Boeing B707 und McDonnell Douglas DC-8 aufzubauen. Die Shanghai Y-10 war ein vierstrahliges Passagierflugzeug des chinesischen Herstellers Shanghai Aircraft. Die Entwicklung begann im August 1970, der Erstflug fand 1980 statt. Im Jahr 1983 wurde das Projekt beendet. Die Y-10 war äusserlich der Boeing 707 sehr ähnlich und übernahm zunächst auch deren Triebwerk Pratt & Whitney JT3D-7, da die neu entwickelten Shanghai WS8-Turbofans noch keine Zulassung erhalten hatten. Bis zu seiner Ausmusterung 1984 absolvierte der zweite Prototyp 130 Flüge mit insgesamt 170 Stunden Flugdauer.

Westliches know-how – wie alles begann

1985 begann der Hersteller SAIC (Shanghai Aviation Industrial Corporation) mit der Lizenzproduktion der McDonnell Douglas MD-80. Insgesamt verliessen letztlich 35 MD-80 die Fertigungshallen. Davon wurden fünf MD-83 in die USA geliefert und von TWA eingesetzt. Die erste in Shanghai gefertigte MD-82 führte am 02. Juli 1987 ihren Jungfernflug durch. Ihre Zertifizierung durch die amerikanische FAA erhielten die China-MD-82 vier Tage später. Die Erfahrungen aus dieser Lizenzproduktion flossen dann in die Entwicklung des Regionaljet ARJ21, der äusserlich stark an die MD-80 erinnert.

Der europäische Flugzeughersteller Airbus hatte im Dezember 2025 die 800. Maschine der A320-Familie ausgeliefert, die im Norden Chinas montiert wurde. Das Flugzeug, ein A321neo wurde an Air China übergeben. Die 2008 eingeweihte A320 Family Final Assembly Line Asia (FALA) in Tianjin produziert derzeit Flugzeuge der Typen Airbus A319, A320 und A321. Dies ist ein Joint Venture zwischen Airbus (51 % Anteil) und einem chinesischen Konsortium (49 % Anteil), das die Tianjin Free Trade Zone und die China Aviation Industry Corporation (AVIC) umfasst. Am 22. Oktober 2025 wurde eine zweite Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Familie in Tianjin in Betrieb genommen. Den Unternehmensangaben zufolge wird etwa ein Drittel der derzeit bei den chinesischen Airlines eingesetzten Airbus-Flugzeuge in der Endmontagelinie in Tianjin produziert.

Boeings Engagement seit 2018 in China ist deutlich geringer. Das Boeing 737 Fertigstellungs- und Lieferzentrum befindet sich in Zhoushan, Provinz Zhejiang in Ostchina. Der Betrieb für die Fertigstellung der B737 ist ein Joint Venture zwischen Boeing und der COMAC. Die Mitarbeitenden installieren Inneneinrichtungen und sind für die Lackierungen der 737 MAX-Flugzeuge für chinesische Fluggesellschaften zuständig. Nach der Fertigstellung werden die Flugzeuge von einem separaten, von Boeing betriebenen Lieferzentrum an die Kunden übergeben. Chinesische Kunden erhalten heute etwa ein Drittel aller gebauten 737.

COMAC baut eine eigene Luftfahrtindustrie auf

Die Commercial Aircraft Corporation of China, kurz COMAC, ist Chinas ambitionierter Versuch, sich im globalen Flugzeugbau als ernstzunehmender Wettbewerber zu etablieren. Gegründet im Jahr 2008 mit Sitz in Shanghai, verfolgt COMAC das Ziel, die jahrzehntelange Abhängigkeit vom Duopol Airbus und Boeing zu durchbrechen. Als staatlicher Konzern erhält COMAC direkte finanzielle wie strategische Unterstützung. Ein erstes Projekt war der Regionaljet ARJ21, der offensichtlich aus den Erkenntnissen aus der MD-80 Produktion abgeleitet wurde. Mit der C919 wagte sich COMAC an die direkte Konkurrenz zur Boeing 737 und dem Airbus A320. Die C919 absolvierte seinen Erstflug 2017 und wurde 2022 in China zugelassen. Erste kommerzielle Einsätze finden heute noch ausschliesslich auf dem chinesischen Markt statt.

Das Regionalflugzeug C909

Die COMAC ARJ21 (Advanced Regional Jet) ist das erste strahlgetriebene Regional-Verkehrsflugzeug, das überwiegend in der Volksrepublik China entwickelt wurde und dort gebaut wird. Angetrieben wird das Flugzeug von zwei General Electric GE CF34-10A-Triebwerken. Die ARJ21 hat 78 bis 97 Sitzplätzen und eine Reichweite von 2.225 bis 3.700 Kilometern. Die ARJ21-700-Flugzeuge erhielten am 30. Dezember 2014 das Typenzertifikat von der Civil Aviation Administration of China (CAAC) und am 9. Juli 2017 das Produktionszertifikat. Das ARJ21 COMAC Converted Freighter (CCF)-Umbauprogramm begann im Mai 2020. Dessen Typzertifizierungs- und Testprogramm wurde im Dezember 2022 abgeschlossen und das Modell am 1. Januar 2023 von der CAAC zertifiziert.

In 2024 wurde im Rahmen eines COMAC rebranding das Flugzeug auf C909 umbenannt. Der im Inland entwickelte C909-Regionaljet hat in einem Jahrzehnt kommerziellen Dienstes mehr als 37 Millionen Passagiere befördert. In den autonomen Regionen Xinjiang und der Inneren Mongolei sowie in der Provinz Heilongjiang betreiben etwa 70 C909-Flugzeuge mittlerweile mehr als 460 Strecken und haben Passagiere auf rund 200.000 Flügen befördert. Seit seiner Inbetriebnahme durch Chengdu Airlines im Juni 2016 wurden 186 Flugzeuge an mehr als 10 Kunden geliefert. Am 17. Juli 2026 gab Air Cambodia eine Beschaffung von bis zu zwanzig C909-Maschinen bekannt. Die ersten Auslieferungen sind ab der zweiten Jahreshälfte 2026 geplant. Damit ist Air Cambodia die erste ausländische Fluggesellschaft, die eine Grossbestellung für C909 aufgegeben hat. Ausserhalb Chinas betreiben TransNusa, Lao Airlines und VietJet dieses Regionalflugzeug. Letztere hat die Miete von bis zu 10 COMAC C909 angekündigt. Der chinesische Hersteller hat Bestellungen für über 400 C909.

Als weitere Einsatzvariante ist die C909 FFJ (Fire-Fighting Jet) für Brandbekämpfungseinsätze vorgesehen und wurde auf der Pariser Luftfahrtshow 2025 vorgestellt. Das erste medizinische Rettungsflugzeug C909 MSJ (Medical Service Jet) wurde am 9. September 2025 an die China Flying Dragon General Aviation in Zhengzhou geliefert. Als Frachtversion wird die C909AT mit einer Nutzlast von 10 Tonnen angeboten.

C919 als Airbus A320 und B737 Konkurrent?

Die Comac C919 ist Chinas erstes in Eigenregie entwickeltes Schmalrumpf-Mittelstreckenflugzeug für 156 bis 168 Passagiere. Nach dem Start der Entwicklung 2007, dem Erstflug 2017 und der Zulassung 2022 startete der Linienbetrieb im Mai 2023. COMAC hat inzwischen 39 C919-Flugzeuge an drei chinesische Fluggesellschaften geliefert – China Eastern Airlines verfügt über 15 Exemplare dieses Typs, während Air China und China Southern Airlines jeweils zwölf Einheiten einsetzen.

Anfangs 2026 haben, gemäss South China Morning Post, europäische EASA-Piloten (European Union Aviation Safety Agency) mit Testflügen des chinesischen C919-Flugzeugs in Shanghai begonnen. Die EASA-Zulassung wird voraussichtlich zwischen drei und sechs Jahre benötigen. Somit kann COMAC erst in den 2030er-Jahre auf dem europäischen Markt aktiv werden. Wenn es westliche Märkte betritt, würde es gegen die Produktfamilien wie Airbus A320neo und Boeing 737 MAX konkurrieren, ohne den Vorteil eines ausgereiften globalen Unterstützungsnetzwerks.

Wie sieht es mit der Wettbewerbsfähigkeit der C919 aus?

Gemäss Aerotelegraph liegt der Treibstoffbedarf der C919 heute noch höher als bei den letzten Airbus- und Boeing-Generation, den A320-200ceo und der Boeing 737-800 NG. Die heute ausgelieferten A320neo und B737MAX haben 20 Prozent tiefere Treibstoffverbräuche. Auch bezüglich einem Gewichtsvergleich pro Sitz schneidet die C919 schlechter ab:

C919                168 Sitze in Einklassbestuhlung: 250,6 kg/Sitzplatz

A320ceo          180 Sitze in Einklassbestuhlung: 236,6 kg/Sitzplatz

A320neo         180 Sitze in Einklassbestuhlung: 228.3 kg/Sitzplatz

Pro Sitze gerechnet ist die C919deutlich schwerer als die westlichen Konkurrenten was sich dann auch in den Reichweiten auswirkt: C919 = 4.630 km, A320ceo = 6.112 km, A320neo = 6.500 km.

Bei internationalen Kunden dürfte sich zudem die Frage nach dem weltweiten Wartungsnetzwerk für die Flugzeuge stellen.  Dies trotzdem die C919 stark auf westliche Systeme und Komponenten setzt, einschliesslich Avionik, Hydrauliksysteme und Triebwerke. Analysten der Bank of America schätzen, dass das Flugzeug Teile von 48 US-Lieferanten, 26 europäischen Unternehmen und 14 chinesischen Unternehmen enthält. So stammen die zwei LEAP-1C28-Triebwerke von CFM International.

Engpass in den Herstellungskapazitäten

Während die Zertifizierungsgespräche mit Europa voranschreiten, sieht sich COMAC erheblichen industriellen Schwierigkeiten gegenüber. Das Unternehmen lieferte 2025 nur fünfzehn C919-Flugzeuge aus, weit unter seinen ursprünglichen Zielen (ursprünglich 75, dann nur 25 geplant), und hat seitdem seine kurzfristigen Produktionsziele reduziert. Im Gegensatz dazu lieferten Airbus im letzten Jahr 607 Airbus A320/321-Modelle (mit einem offenen Auftragsbestand von 8754) und Boeing 447 ihrer MAX-Modelle (mit 4869 offenen Bestellungen) aus. Diese Auslastungen in der Produktion über 10 Jahre bei Airbus und Boeing wären auch eine der grössten Chancen von COMAC sofern die Produktionsraten gesteigert werden könnten. Chinas COMAC wird das Airbus-Boeing-Duopol vorerst nicht erschüttern. Bis die Herstellkapazitäten der C919 auf vergleichbarem Niveau ankommen, wird bei Airbus wie Boeing eine neue Generation von noch effizienteren Mittelstrecken-Flugzeugen in Produktion stehen.

Langstreckenprojekt C929

Ursprünglich wollten Russland und China gemeinsam ein Langstreckenflugzeug entwickeln. Das Joint Venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Company) wurde 2017 gegründet, 2023 zog sich Russland aus dem Projekt zurück. Seitdem arbeitet COMAC allein an der C929, ist derzeit aber noch in einem frühen Entwicklungsstadium. Der Erstflug wird frühestens gegen Anfang des nächsten Jahrzehnts stattfinden. Die C929 mit rund 280 Sitzen (in einer Drei-Klassen-Konfiguration) und 12.000 Kilometer Reichweite soll in direkter Konkurrenz zum Airbus A350 und zur Boeing 787 stehen. Noch einen Schritt grösser soll die C939 sein, ein geplanter Konkurrent zu der Boeing B777X, mit bis zu 400 Passagieren.

Eine Bedrohung für Europas Luftfahrtindustrie?

Die lokalen Produktionen von McDonnell Douglas und Airbus brachten westliche Fertigungs- und Montage-Technologien nach China, die sich früher oder später in eigenen Entwicklungen wieder finden. Im Automobilsektor wurde anfänglich eine ähnliche Vorgehensweise angewandt, wo Hersteller wie VW, BMW usw. vor Ort produzierten. Mit der Strategie auf Batterieantriebe zu setzen leitete China eine Entwicklung in Gang, die die europäischen Autos im Inland bedrängen und den Exportstrom nun umkehrt. Dass diese Entwicklung im Luftfahrtsektor in den nächsten Jahrzehnten ähnlich verläuft ist nicht zu erwarten. Dies ist der hohen Komplexität der Verkehrsflugzeuge, der stetigen Evolution im Flugzeugbau und der heute noch vergleichbaren, fehlenden Revolution zum Automobilbau geschuldet. Für wirtschaftliche Triebwerke ist China weiterhin auf westliche Technologie angewiesen, ein Schwachpunkt seit Jahrzehnten im chinesischen Engineering … und eine politisch heikle Abhängigkeit wie die im Mai/Juni 2025 von den USA verhängten Exportlizenzen für die CFM-Triebwerke offenbarten. Die laufenden und teils massiven Bestellungen bei Airbus und Boeing aus China zeigen, dass der Luftfahrtboom im Land vorerst nur durch westliche Hersteller abgedeckt werden kann. Gemäss ch-aviation liegen für die C919-100STD 667 Bestellungen vor, gefolgt von C919-100ER (94 Bestellungen), C919-600 (40) sowie 410 Bestellungen für die kleinere C909 und sechs für die C909AT als Frachter.