Recycling von Verkehrsflugzeugen: Wie die Luftfahrt zur Kreislaufwirtschaft wird

Der weltweite Markt für die Demontage und das Recycling von Verkehrsflugzeugen hat im Jahr 2025 ein Volumen von 9,10 Milliarden US-Dollar erreicht und soll auf 15,64 Milliarden US-Dollar im Jahr 2034 wachsen. Dies entspricht einem erwarteten durchschnittlichen Jahreswachstum von über 6 Prozent.

von Peider Trippi,
24. Juni 2026

Nachhaltigkeit gewinnt in allen Branchen zunehmend an Bedeutung, da das öffentliche Bewusstsein für Umweltauswirkungen gestiegen ist und Verbraucher immer bewusster entscheiden, wofür sie ihr Geld ausgeben. Die Luftfahrt bildet da keine Ausnahme.

Was geschieht, wenn ein Flugzeug ausser Dienst gestellt wird?

Flugzeuge sind ein teures Gut, daher sind Fluggesellschaften natürlich bestrebt, sie bestmöglich zu nutzen. In manchen Fällen kann dies bedeuten, dass das Flugzeug mehrere Jahrzehnte lang betrieben wird. Einige der ältesten Flugzeuge, die heute noch im kommerziellen Einsatz sind, fliegen seit über 30 Jahren. Zurzeit nehmen neue Flugzeuge des Typs A350-900 und Boeing 787 den Betrieb auf und somit werden laufend ältere Modelle ausgemustert. Diese alten Flugzeuge werden zu spezialisierten Unternehmen gebracht, wo sie ausser Dienst gestellt, zerlegt und demontiert werden. Nach dem Ausbau des Triebwerks und anderer Ausrüstungsteile können viele Teile gereinigt und wiederverwendet werden. Weniger als 10 Prozent eines Flugzeugs landet so als Abfall auf der Mülldeponie und alle gefährlichen Materialien werden zur fachgerechten Entsorgung an spezialisierte Abfallentsorger weitergeleitet. Gerade Flugzeugtriebwerke, Hilfstriebwerke, Fahrwerke und beweglichen Teile sind auf dem Ersatzteilmarkt gesucht. So hat beispielsweise das französische Unternehmen TARMAC Aerosave 2024 drei Airbus A380 erworben, die für Ersatzteile zur Unterstützung der globalen A380-Flotte recycelt werden. Das Unternehmen spielte in den letzten Jahren eine Schlüsselrolle bei der Rückkehr der A380-Zellen.

Die älteren Flugzeuge bestehen mehrheitlich aus Aluminium, einem äusserst langlebigen und unendliche Male recycelbaren Material. So besteht der Rumpf eines Airbus A320 aus Aluminium (72%), Stahl (9%) und Titan (6%). Diese Materialien können zusammengeschmolzen und an andere Branchen verkauft werden, wodurch der Energiebedarf für die Herstellung neuer Metalle gesenkt wird. Hierzu ein Video zum Recyclingprozess (in Englisch). Die neuen Flugzeugtypen von Airbus und Boeing sind heute so konzipiert, dass am Ende ihrer Nutzungsdauer 90 bis 95 Prozent aller Materialien und Komponenten wiederverwendet werden können.

Auch neue Flugzeuge fallen dem Schneidbrenner zum Opfer

Die Lieferkettenprobleme, insbesondere bei Triebwerken, führt dazu, dass selbst ein- bis dreijährige Flugzeuge wieder demontiert werden. Bei vielen Fluggesellschaften sind diverse Flugzeuge ohne Triebwerke gegroundet, da Triebwerk-Materialprobleme verkürzte Wartungszyklen erfordern. Auch bei Herstellern wie Airbus rollen fertig gestellte Flugzeuge ohne Triebwerke aus der Halle, da Lieferverzögerungen bei den Triebwerk-Herstellern schon fast zur Regel wurden. Die Kostenfolgen sind für Fluggesellschaften und Hersteller erheblich und führen dazu, dass das «Recyclen» von Triebwerken und anderen Komponenten mehr Wert darstellt als ein einsatzbereites Flugzeug.

So nutzte Delta Air Lines einen ehemaligen EGYPTAIR Airbus A220-300 mit wenigen Flugstunden, um die weltweite Teileknappheit zu lindern und seine Lieferkettenprobleme zu verringern. Der Flugzeugvermieter Azorra arbeitet mit der Tochtergesellschaft von Delta Air Lines, Delta Material Services, zusammen, um den Airbus A220 zu zerlegen und seine Ersatzteile zur Unterstützung der Reparaturen der US-Flotte zu nutzen. Teile des ehemaligen EGYPTAIR Airbus werden ebenfalls verwendet, um anderen globalen Fluggesellschaften zu helfen, die diesen Flugzeugtyp betreiben und repariert werden müssen.

Da die globale Schmalrumpf-Flotte weiter wächst, sind Fluggesellschaften und Wartungsdienstleister zunehmend auf hochwertige Nachrüstkomponenten angewiesen, um die betriebliche Robustheit zu gewährleisten. Frühzeitige Demontagearbeiten, die früher selten waren, treten nun als strategische Reaktion auf Lieferkettenbeschränkungen und steigende Wartungskosten auf. Durch den Recycling-Fokus auf jüngere Flugzeuge wird auch sichergestellt, dass die Teile den neuesten Modifikationsstandards entsprechen, wodurch Umlaufzeiten und Wartungsrisiken für Betreiber reduziert werden.

Umfassendes Regelwerk

Selbstverständlich muss das Flugzeugrecycling strengen Vorschriften entsprechen, die von der jeweiligen Aufsichtsbehörde geregelt werden, beispielsweise der Federal Aviation Administration (FAA) in den USA oder der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Europa. Alle recycelten Materialien müssen für ihren neuen Verwendungszweck zugelassen sein und dürfen keine Schadstoffe oder Chemikalien enthalten. Den Arbeitern müssen die erforderlichen Geräte und Werkzeuge zur Verfügung stehen, damit sie das Flugzeug sicher zerlegen und die für das Recycling geeigneten Teile entnehmen können. Europaweite Institutionen und Gesetze regulieren Prozesse und den Umgang mit verschiedenen Materialien:

• Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) regelt und kontrolliert, welche Komponenten und Materialien wiederverwendet werden dürfen.
• Die Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) definiert Leitlinien für umweltfreundliche und sichere Demontageprozesse von Flugzeugen.
• Das Deutsche Kreislaufwirtschaftsgesetz als Rahmenrecht für Abfallvermeidung, -verwertung und -entsorgung in Deutschland fordert von Herstellern eine „End-of-Life-Strategie“. Betreiber sind verpflichtet, wiederzuverwerten und zu dokumentieren, wohin welche Stoffe gehen.
• Die REACH-Verordnung schreibt die Identifikation und Dokumentation kritischer Stoffe vor. Eine Weiterverwendung ist nur möglich, wenn keine Beschränkungen bestehen.

Recycling als Gebot der Stunde

Das Recycling entwickelt sich in der Luftfahrtindustrie zu einem strategischen Erfolgsfaktor, wie das Engineering-Unternehmen Brunel, gegründet 1975 in Delft/Niederlande und mit 11.000 Mitarbeitenden weltweit, in verschiedenen Beiträgen festhält. Diese Entwicklungen werden von Umweltverantwortung ebenso wie von wirtschaftlichen und geopolitischen Notwendigkeiten getrieben. Flugzeugkomponenten, wie die Turbinenschaufeln der Triebwerke, bestehen meist aus Hightech-Materialien wie Carbon, Aluminiumlegierungen oder Titan. Die Verfügbarkeit von Titan ist jedoch stark eingeschränkt, da die Rohstoffversorgung auf wenige Förderländer konzentriert ist – neben China, Südafrika und Indien zählt auch die Ukraine zu den wichtigsten Lieferanten.

Komponenten wieder nutzbar machen, Materialien aufbereiten und Systeme so konstruieren, dass sie leichter zu reparieren und zu demontieren sind, ist das Ziel von „Design for Recycling“. Dabei werden Produkte von Beginn an so konzipiert, dass sie leichter zerlegt und wiederverwertet werden können. Konkret bedeutet das: modulare Bauweise statt Verklebung, standardisierte Verbindungselemente und die Vermeidung von Materialmixen, die schwer trennbar sind.

Verbundwerkstoffe als Problem

Jährlich werden weltweit hunderte Flugzeuge ausgemustert – ein wachsender Berg aus wertvollen, aber schwer recycelbaren Materialien. Während Aluminium und Stahl längst wiederverwertet werden, stellen moderne Verbundstoffe die Branche vor neue Herausforderungen. Heute produzierte Flugzeuge von Boeing und Airbus bestehen aus bis zu 50 Prozent aus duroplastischer Verbundwerkstoffen. Diese Verbundstoffe sind zwar extrem leicht und robust, aber nach dem Aushärten formstabil und nicht mehr einschmelzbar, was das Recycling technisch anspruchsvoll und unwirtschaftlich macht.

Hier sollen digitale Zwillinge der Flugzeuge helfen. Dadurch lassen sich Herkunft, Materialeigenschaften und Lebensdauer exakt dokumentieren, was eine wichtige Voraussetzung ist, um Bauteile gezielt wiederzuverwenden. Eine von der EU-geförderte Compass-Projektplattform ermöglicht für das Wiederaufbereiten einen sicheren Datenzugriff, bewertet technische und wirtschaftliche Parameter des Recyclings und schafft so frühzeitig Transparenz entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Ein klarer Vorteil für Konstruktion, Wartung und End-of-Life-Strategien.

Upcycling für ein neues Leben Nach beeindruckenden 27 Jahren Dienst setzte der SWISS Airbus A321 «HB-IOC» im Jahr 2022 zur letzten Landung in Zürich auf. Im Rahmen eines Pilotprojekts für das erste Flugzeug-Upcycling von SWISS entstand die SWISS Recraft Collection, die die Geschichte von HB-IOC in neuer Gestalt weiterleben lässt. Während des sogenannten «Part-outs» bauten Mitarbeitende der SWISS Technik Division die Teile für fachgerechtes Recycling aus, nutzen sie als Ersatzteile oder stellen sie als Schulungsmaterial zur Verfügung. So wurde es auch nach der letzten Landung mit HB-IOC gehandhabt. Neu bei diesem Flugzeug war jedoch, dass ausgediente Teile zu neuen Gegenständen umfunktioniert, also upgecycelt, wurden. Diese kreative Umnutzung ermöglicht eine innovative Weiterverwendung der Komponenten. Dazu hier ein Video von SWISS. Von Liebhabern werden teils «astronomische» Preise für Upcycling-Gegenstände bezahlt, so werden beispielsweise auf eBay für Boeing 747 Lufthansa First Class-Sitze ab 1800 Euro angeboten.