Setzt an einem Flugzeug Eis an, so hat dies Auswirkungen auf das Flugverhalten und kann die Flugfähigkeit sogar stark einschränken

Die winterliche Wetterlage stellt die zivile Luftfahrt jedes Jahr vor besondere Herausforderungen. Eine der grössten, oft unterschätzten Gefahren ist jedoch die Vereisung im Flug. Auch am Boden müssen Rumpf und die Tragflächen von Schnee und Eis gesäubert werden. Durchschnittlich finden pro Wintersaison in Zürich knapp 5’000 Deicing-Vorgänge statt.

von Peider Trippi,
21. Januar 2026

Wassertropfen in Wolken können sich weit unter 0 °C abkühlen, ohne zu gefrieren. Werden diese unterkühlten Wassertropfen erschüttert, wie es beim Durchflug eines Flugzeuges durch eine Wolke der Fall sein kann, dann gehen sie schlagartig in den

Eiszustand über und frieren an der Flugzeugoberfläche fest. Das Flugzeug vereist.

Doch auch am Boden lauert Gefahr: Deshalb legen Flughäfen grossen Wert auf die konsequente Einhaltung des sogenannten Clean Aircraft Concept: Ein Flugzeug muss vollständig von Schnee und Eis befreit sein, damit ein sicherer Start und Flug gewährleistet sind.

Enteisen am Flughafen

Eine Enteisung ist notwendig, da Schnee und Eis auf Flugzeugflügeln den Auftrieb um bis zu 30 Prozent verringern können. Der Auftrieb ist die vertikale Aufwärtskraft, die ein Flugzeug am Himmel hält. Er entsteht, wenn Luft über die Flügel eines Flugzeugs strömt.

Ob eine Enteisung nötig ist, entscheidet immer die Pilotin oder der Pilot. Grundlage dafür sind einerseits die spezifischen Vorgaben und Verfahren. Das Enteisen wird via Funk beim Team «Deicing Coordination» der Flughafen Zürich AG bestellt. Das Team besteht aus aktuell 15 Mitarbeitenden des Airport Steering, die im Schichtbetrieb im Einsatz sind, sowie weiteren fünf externen Freelancern auf Abruf.

Es wird zwischen zwei Prozessen unterschieden: Beim «Enteisen nach Bedarf» wird erwartet, dass weniger als 50 Prozent der Maschinen eine Enteisung anfragen. Die Deicing-Anbieter werden entsprechend nach Bedarf aufgeboten. Beim «Allgemeines Enteisen» hingegen wird erwartet, dass die Mehrheit ein Deicing anfragt. Zur Erstellung einer Prognose konsultiert die Deicing Coordination den Wetterbericht und spricht sich mit den Deicing-Anbietern ab. Das Aufgebot der Pikett-Fahrenden läuft parallel über die Anbieter und wird sorgfältig geplant. So kann rasch auf sich ändernde Wetterverhältnisse oder eine aufkommende oder abflachende Nachfrage reagiert werden.

Standplatz oder am Deicing-Stellplatz?

Die Deicing Coordination entscheidet je nach Nachfrageaufkommen, ob vereinzelte Flugzeuge direkt auf dem Gate-Standplatz enteist werden oder die Deicing-Pads (Stellplätze) geöffnet werden. Das Deicing-Pad Charlie befindet sich östlich vom Dock E, nahe der Pisten 28 und 32. Das Pad Foxtrott zwischen Dock E und der Schwelle der Piste 16. Auf beiden Pads können gleichzeitig je maximal drei Flugzeuge von der Grösse eines A320 enteist werden oder aber 2 Boeing 777. Dnata, als Handling Agent zuständig für die Enteisung etwa der Maschinen von Emirates und Qatar Airways, enteist ausschliesslich auf den Standplätzen. Gleiches gilt für Jet Aviation, die für die Enteisung von General Aviation und Business Jets zuständig ist.

Am Flughafen Zürich kommen zwei verschiedene Enteisungsmittel zum Einsatz. Typ I ist orange und wird eingesetzt, um bestehenden Frost oder Schnee von den Flugzeugen zu entfernen. Das Mittel wird mit heissem Wasser gemischt und auf die Maschinen aufgesprüht. Typ IV kommt als Vereisungsschutzlösungen mit höherer Viskosität bei Niederschlag wie (Schnee)Regen, Schnee oder gefrierendem Nebel zum Einsatz. Typ IV ist grün, wird unverdünnt aufgetragen und dient als Imprägnierschicht. Die Neonfarbe erhalten die Mittel durch Lebensmittelfarbe, damit sie besser unterschieden werden können.

Auf anderen Airports werden auch Flüssigkeiten vom Typ II eingesetzt. Diese haben eine klare oder blass strohfarbene Farbe, aber geringere Viskosität als Typ IV. Flüssigkeiten des Typs III sind nicht mehr so gebräuchlich. Sie sind so formuliert, dass sie bei niedrigeren Geschwindigkeiten abscheren und werden daher manchmal an kleinen Pendlerflugzeugen verwendet, da diese Flugzeuge normalerweise nicht so schnell sind wie Verkehrsflugzeuge. Mehr zu den Enteisungsmittel sind im FAA – Deicing Program in Englisch nachzulesen.

Je nach Flugzeugtyp und Wettersituation dauert der Enteisungsprozess auf dem Enteiser-Stellplatz zwischen drei und vier Minuten bei Frost respektive 20 bis 30 Minuten, wenn das Flugzeug zusätzlich von Schnee befreit werden muss. Nach dem Enteisungsprozess muss das Flugzeug in einem bestimmten Zeitrahmen abheben. Verstreicht diese Frist, ist eine erneute Enteisung nötig.

Ökologische Enteiserflüssigkeiten 

Das Enteisungsmittel, das Glykol enthält und auf den Boden gelangt, wird auf den Deicing-Pads direkt unter dem Boden aufgefangen. Auf den Standplätzen auf dem Flugvorfeld wird die Flüssigkeit mit Saugfahrzeugen aufgesaugt und abtransportiert. Rund 40 Prozent des Enteiserwassers gilt als mittelstark verschmutzt. Dieses wird mittels Sprinkler auf geeignete Grünflächen verregnet. Das erklärt auch, weshalb oft mitten im Winter Sprinkleranlagen aktiv sind und eine Flüssigkeit auf den Boden regnen lassen.

Im Boden bauen Mikroorganismen die im Abwasser enthaltenen Enteisermittelrückstände ab und reinigen so das Abwasser. Dieses Verfahren ermöglicht gemäss der Flughafenleitung eine Reinigungsleistung von 99.7 Prozent. Enteiserwasser, das leicht verschmutzt ist, wird in Retentionsfilterbecken gesammelt. In den künstlich angelegten, flachen und bewachsenen Becken versickert das Wasser langsam. Die Kohlenstoffverbindungen werden dabei abgebaut. Das gereinigte Wasser wird in Sickerleitungen gesammelt und der Glatt zugeführt.

Vereisung im Flug

Der Flüssigwassergehalt der Wolken bestimmt zusammen mit der Temperatur Grösse und Anzahl der vorhandenen unterkühlten Wassertropfen und damit auch das „Bombardement“, dem die gefährdeten Flugzeugteile ausgesetzt sind. Hiervon wiederum hängt die Geschwindigkeit des Eisaufbaues ab.

Beim Übergang des Wassers vom flüssigen in den festen Zustand wird Wärme frei. Wenn nun die unterkühlten Wassertropfen eine Temperatur haben, die nicht weit vom Gefrierpunkt entfernt liegt (ca. 0 °C bis -10 °C), sorgt diese freiwerdende Wärmemenge dafür, dass nicht sofort das gesamte Wasser beim Aufschlag auf das Flugzeug zu Eis erstarrt. Ein Teil des Wassers kann sich vor dem Gefrieren flächig an das Flugzeug anlegen und haftet deshalb sehr gut. Wenn sich die Flugzeugvereisung in diesem Temperaturbereich Schicht für Schicht aufbaut, entsteht so genanntes Klareis (Clear Ice).

Am häufigsten tritt Vereisung beim Flug durch Wolken auf. Es sind aber Umstände möglich, bei denen die Flugzeugzelle auch ausserhalb von Wolken vereisen kann. Bei Temperaturen unter -10 °C reicht die beim Übergang der unterkühlten Wassertropfen in den festen Zustand frei werdende Wärmemenge nicht mehr aus, einen Teil des Wassers beim Aufschlag auf das Flugzeug flüssig zu halten. Die entstehenden Eisteilchen haben nur eine kleine Haftoberfläche. Es bildet sich das sogenannte Raueis (Rime Ice) aus, das sich in der Regel nur an den aerodynamischen Vorderkanten des Flugzeuges ansetzt.

Als Folge der aerodynamischen Veränderungen an den Tragflügelprofilen ergibt sich eine Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit beziehungsweise der Überziehgeschwindigkeit (Stalling Speed) und wegen der nur begrenzt zur Verfügung stehenden Motorleistung eine Verringerung der maximalen Horizontalgeschwindigkeit. Die grössten Aussenflächen an Flugzeugen befinden sich meist hinter dem Schwerpunkt. Bei flächiger Vereisung (Klareis) kann das Flugzeug neben den bereits beschriebenen Folgen zunehmend schwanzlastig und im Extremfall nicht mehr steuerbar werden.

Ausfall von Anzeigen

Die Anzeige aller Instrumente, die von der Aussenluft umströmte Sensoren benutzen, ist durch Vereisung gefährdet. Dazu gehören Stau- und Statik-Instrumente wie Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer, ebenso wie Überziehwarnanlagen und Anstellwinkel-Anzeigen. Da im Vereisungsfall die augenblickliche Anzeige „einfriert“, ist der Instrumentenausfall vom Piloten kaum festzustellen, wenn er nicht auf kleinere Unregelmässigkeiten und ungewohnte Anzeigen achtet.

Flüge unter Wetterbedingungen, bei denen Vereisung zu erwarten ist, dürfen nur mit Flugzeugen durchgeführt werden, die mit Einrichtungen zur Verhütung oder Beobachtung und Beseitigung von Eisansatz ausgerüstet sind. Dieser Vereisungsschutz an Tragflächen, Höhen- und Seitenleitwerk sowie an Triebwerkeinläufen, Propellern und Frontscheibe ist sehr aufwendig und ist daher meist nur bei grösseren Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt sowie bei allen Verkehrsflugzeugen zu finden. Bei richtigem Funktionieren der Vereisungs-Schutzanlagen kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass ein Flug auch unter schweren Bedingungen der Vereisung sicher überstanden werden kann. Ergänzende Informationen auf dem Merkblatt von AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association – Verband der Flugzeugeigentümer und Piloten).

Systemausfall mit Konsequenzen

Probleme bei der Enteisung könnten nach Einschätzung von Luftfahrtexperten zu dem Flugzeugabsturz einer Turboprop-Passagiermaschine vom Typ ATR 72 mit 62 Toten am 9. August 2025 im Süden Brasiliens geführt haben. Vom Flugschreiber aufgezeichnete Gespräche zeigten, dass «die Besatzungsmitglieder über ein Problem mit dem Enteisungssystem» des Flugzeugs gesprochen hatten, wie aus einem vorläufigen Bericht der brasilianischen Behörde für die Untersuchung und Vermeidung von Flugunfällen hervorgeht. Eine Minute, bevor das Flugzeug an Höhe verlor, habe der Copilot «viel Eis» bemerkt. Das Flugzeug war in der Luft ins Trudeln geraten und dann fast senkrecht zu Boden gestürzt und in Flammen aufgegangen. Dieses tragische Beispiel zeigt auf, dass Vereisungen am Flugzeug nicht nur im Winter auftreten, sondern das ganze Jahr bei spezifischen Wetterkonstellationen auftreten können. Am stärksten ist die Vereisung zwischen null und -20 Grad, teils bis -40 Grad. Bei tieferen Temperaturen wird die Luft zu trocken. Auch Aufwindbewegungen können einen Einfluss haben. So werden beispielsweise in Quellwolken Wassertröpfchen rasch in grosse Höhen mit tiefen Temperaturen gehoben und sorgen dort für verstärkte Vereisungsbedingungen.