Das plant Tesla in den nächsten Jahren // So wird Wien die Autos los // Wie kann günstiger öffentlicher Verkehr finanziert werden?

An einer Konferenz hat ein Tesla-Manager die «dritte Revolution» im Autobau und ein günstigeres Modell angekündigt. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Wien hebt Parkplätze auf – und eine Umlagefinanzierung könnte dem ÖV helfen.

von Stefan Ehrbar
16. September 2022

Die Zukunftspläne von Tesla

Diese Woche hat Tesla-Manager Martin Viecha an einer Veranstaltung Investoren über die Pläne des grössten Elektroauto-Bauers der Welt informiert. Über die Inhalte berichtet das Portal «Business Insider».

Einen Fokus legt Tesla einerseits auf die Batterieversorgung und -technologie. Denn die Versorgung mit Batterien ist der limitierende Faktor bei der Entwicklung des Elektroauto-Marktes.

Andererseits will Tesla die Produktionskosten senken. Auch deshalb habe die Firma in Brandenburg, Texas und Shanghai neue Fabriken eröffnet, an denen günstiger produziert werden könne als im ursprünglichen Werk in Kalifornien. Dort werden noch immer etwa die Hälfte der Tesla-Fahrzeuge hergestellt.

Im Jahr 2017 kostete die Herstellung eines durchschnittlichen Tesla-Fahrzeugs gemäss Viecha noch 84’000 US-Dollar, in den letzten Quartalen nur noch 36’000 US-Dollar. Das liege vor allem an einem günstigeren Fahrzeug- und Fabrikdesign. Künftig soll jedes Auto für unter 36’000 Dollar produziert werden können.

Weil sich der Aufbau eines Elektroautos sehr stark von einem Auto mit Verbrennungsmotor unterscheide, könne in diesem Zusammenhang von einer «dritten Revolution» in der Autoherstellung gesprochen werden – nach dem Ford Model T und dem billigen Produktionsansatz von Toyota in den 70er-Jahren.

Diese Kosteneinsparungen will Tesla auch nutzen, um ein günstigeres Modell auf den Markt zu bringen. Wenn Tesla zu den grossen Herstellern gehören wolle, sei das unabdingbar, so Viecha. Drängend sei das aber nicht: Die Nachfrage nach den Modellen 3 und Y sei stärker als gedacht, und das Model Y werde «das meistverkaufte Auto aller Zeiten» werden.

• Zum Artikel bei businessinsider.com (auf Englisch)

So kämpft Wien gegen die Autos

Der «Spiegel» hat diese Woche seinen Lesern Wien und Zürich als positive Beispiele für Städte vorgestellt, die ein fortschrittliches Parkraum-Management betreiben.

Zürich habe mit dem historischen Parkplatzkompromiss die Zahl der Parkplätze in der Innenstadt senken können und werde diese weiter reduzieren. Das sei auch dank dem guten Bus- und Bahn-Angebot möglich, lobt das Magazin.

In Wien wird das Quartier Seestadt Aspern als positives Beispiel hervorgehoben. Dort werde gerade eine Stadt der kurzen Wege mit 9500 Bewohnerinnen und Bewohnern und 4000 Arbeitsplätzen gebaut. Autos sollen eine Nebenrolle spielen: Die Stadt Wien will, dass nur 20 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Deshalb wird das Parkieren am Strassenrand nur in wenigen Kurzzeithaltezonen erlaubt sein. Alternativ müssen Autos in einer von vier Quartiergaragen abgestellt werden.

Darüber hinaus wird ein umfassendes ÖV- und Car- und Bikesharing-Angebot aufgebaut. Das Ziel sei noch nicht erreicht, so der Artikel. Im Jahr 2019 wurden im Quarter noch immer 28 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt. Doch für einen Randbezirk 15 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt sei dieser Wert bereits niedrig. Das Verhalten der Bewohner entspreche jenem der inneren Bezirke der Stadt.

Auch der Autobesitz ist mit 250 Fahrzeugen pro 1000 Einwohnerinnen und Einwohnern niedrig. In einem nahe gelegenen Teil des Bezirks Donaustadt liegt dieser Wert nämlich mit 425 viel höher, und 38 Prozent der Wege werden dort mit dem Auto zurückgelegt.

Gleichzeitig wird im Artikel auch darauf hingewiesen, dass laut einer Umfrage 44 Prozent der Seestadt-Bewohner mit der Parkplatzsituation unzufrieden sind. Nichtsdestotrotz gelten die Massnahmen als Beispiel dafür, wie eine Stadt die Autonutzung steuern kann.

Wie gut das Beispiel gewählt ist, kann diskutiert werden: Die Seestadt Aspern ist nicht unumstritten und gilt Kritikern als Beispiel einer Satellitenstadt, die sehr stark auf versiegelte Flächen setzt und wenig belebt ist.

• Zum Artikel bei spiegel.de

Wie kann günstiger ÖV finanziert werden?

Deutschland diskutiert über ein Nachfolgeangebot des Ende August ausgelaufenen 9-Euro-Tickets. Die Wirtschaftsprüfer von KPMG haben nun aufgezeigt, welche Rolle die Finanzierungsform spielt.

Das 9-Euro-Ticket lasse sich als Experiment einer Umlagefinanzierung betrachten, heisst es in einem Blogbeitrag. Eine Umlagefinanzierung ist eine regelmässig wiederkehrende Abgabe, die es in verschiedenen Varianten gibt (etwa als Bürgerabgabe, Arbeitgeberabgabe oder Nutzungsgebühr). Sie soll einen Steuerungseffekt auf das Mobilitätsverhalten ausüben und kann laut dem Artikel «ein interessantes Instrument sein, denn es werden Anreize zum Wechsel vom motorisierten Individualverkehr hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln geschaffen.»

Es gbe mittlerweile eine Reihe von Städten und Regionen, in denen Instrumente einer Umlagefinanzierung eingeführt und erprobt worden seien – etwa das estnische Tallinn mit seinem kostenlosen öffentlichen Nahverkehr oder die belgische Stadt Hasselt mit einem ähnlichen Modell. In Templin gab es in den 90er-Jahren ein ähnliches Angebot.

Die Ergebnisse seien unterschiedlich, so KMPG. In Templin und Hasselt seien die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen, während in Tallinn ein deutlicher Anstieg ausgeblieben sei – wohl, weil die Ticketpreise schon zuvor moderat gewesen seien und schon viele den ÖV genutzt hätten.

Eine grosse Hürde für günstigen ÖV sei die Finanzkraft der finanzierenden Staatsebene. Bonn und Hasselt etwa konnten einen kostenlosen ÖV respektive ein 365-Euro-Ticket nicht dauerhaft stemmen und mussten entsprechende Angebote auslaufen lassen. Deshalb sei ein gutes Finanzierungskonzept notwendig. «Eine zweckgebundene Umlage der Kosten kann hier ein Lösungsansatz sein», heisst es im Artikel.

Beispiele dafür finden sich etwa im Bielefelder Stadtteil Sennestadt, wo Bewohner mit der Miete einen Pauschalbetrag für den ÖV bezahlen. Kommunen in Frankreich erheben eine Abgabe beim Arbeitgeber auf den ÖV, wobei kleine Firmen ausgenommen sind. Als Nutzungsgebühr lässt sich die Citymaut in London oder Stockholm verstehen, die zu einem Teil in den ÖV-Ausbau fliesst.

Eine allgemeingültige Lösung gibt es laut KPMG nicht. Ein Umstieg vom Auto auf den ÖV werde aber eher in Erwägung gezogen, wenn parallel zu günstigem ÖV auch die Kosten für die Autonutzung steigen, etwa durch höhere Parkgebühren.

• Zum Beitrag bei kpmg.de