Ohne Stau geht es auf deutschen Autobahnen häufig nicht. Das ist durchaus eingeplant – im Rahmen der sogenannten 50. Stunde. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland: So hat es Oslo geschafft, keine Verkehrstoten mehr zu haben und darum passen Fahrdienste und der ÖV nicht immer zusammen.
von Stefan Ehrbar
20. August 2021
Wie viel Stau ist gewollt?
Mit dem Ende der Sommerferien nimmt auch der Verkehr auf den Strassen wieder zu – zumal viele Arbeitgeber ihre Homeoffice-Regelungen zurücknehmen und wieder mehr Präsenz von ihren Angestellten fordern. Damit kommt es auch auf Autobahnen wieder vermehrt zu Stau. Liesse sich das vermeiden?
Die «Wirtschaftswoche» hat dies in einem Beitrag vom letzten Jahr für deutsche Autobahnen aufgezeigt. Demnach werden Autobahnkapazitäten in Deutschland auf die sogenannte «50. Stunde» ausgelegt. Das heisst: «Die Planung lässt an 50 Stunden pro Jahr Stau mehr oder minder bewusst zu», wie der Verkehrsforscher Justin Geistefeldt zitiert wird. «Alles andere hätte überdimensionierte Fahrbahnen zur Folge.»
Zwar wäre es laut dem Forscher kein Problem, Autobahnen zu bauen, auf denen es nie Stau gibt. Die meiste Zeit des Jahres würden die Kapazitäten dann die Nachfrage aber «in irrwitziger Weise überschreiten». Das hätte einen enormen volkswirtschaftlichen Schaden zur Folge, so Geistefeldt. Dasselbe gelte für die Versiegelung. Schon heute seien fünf Prozent der Fläche in Deutschland für Verkehrswege asphaltiert – eine Fläche so gross wie das Bundesland Sachsen.
Im Beitrag geht die Zeitung auch anderen Thesen zum Stau auf den Grund – etwa jener, dass hohe Mieten in den Grossstädten mit eine Ursache seien für die verstopften Strassen. Schliesslich müssten dadurch mehr Menschen von ausserhalb in die Städte pendeln. Eine Analyse der Verkehrswege durch das Navigationssystem-Unternehmen Tomtom zeigt denn auch, dass deutsche Städte mit starken Mietsteigerungen überdurchschnittlich oft von Stau betroffen sind.
Das könne die Zunahme von Staus aber nur bedingt erklären, sagt Tobias Kuhnimhof von der RWTH Aachen. Denn die Mietpreise seien erst in den letzten zehn Jahren stark gestiegen, die Fahrleistung auf Autobahnen aber schon länger. Die Erklärung des Professors für Stadtbauwesen ist denn auch eine andere: Mehr Wohlstand führe zu einem gestiegenen Wohnraumbedarf pro Person – und dazu, dass sich mehr Menschen ein Auto kaufen.
Wolle Deutschland seine Zielsetzungen im Klimabereich erreichen, müsse die Fahrleistung wieder auf das Niveau von etwa 2000 sinken.
Keine Verkehrstoten im Osloer Stadtzentrum: Wie geht das?
Im Jahr 2019 hat die norwegische Hauptstadt Oslo zum ersten Mal das Ziel der «Vision Zero» erreicht: Auf den Strassen im Stadtzentrum gab es keine tödlichen Unfälle mit Velofahrern oder Fussgängern mehr. Wie ist das gelungen? Das zeichnet der US-amerikanische «Streetblog» nach.
Das Hauptziel der Stadt sei es, den Menschen die Strassen zurückzugeben, sagte Vizebürgermeisterin Hanna Marucssen, zuständig für die Stadtentwicklung, 2019 der BBC. Bis vor kurzem habe Oslo kein Mitspracherecht bei der Nutzung der Strassen gekannt. Das habe sich ändern müssen, denn die Strassen hätten das Potenzial für Orte, an denen sich Einwohner treffen, im Freien essen oder wo Kinder spielen können.
Zunächst wurden alle Strassen im Stadtzentrum mit wenigen Ausnahmen für den Autoverkehr gesperrt. Die 760 Parkplätze im inneren Ring wurden aufgehoben und mit Radwegen, Bänken und Miniaturparks ersetzt. Das dauerte seine Zeit: Schon 1990 hatte Oslo erste Weichenstellungen für eine Stadt gestellt, welche das Auto in den Hintergrund rückt. So wurde ab dann begonnen, das Hauptstrassennetz in Tunnels unter dem Stadtzentrum zu verlegen, wodurch die Zahl der Autos sank.
2014 wurde dann eine Umfrage durchgeführt, die zeigte, dass der öffentliche Raum von den Bewohnern nicht als attraktiv eingestuft wird und es an Infrastruktur wie Grünflächen, Bänken oder Brunnen fehlt. Darauf wurde ein rechtsverbindlicher Flächennutzungsplan für die Strassen im Stadtzentrum erarbeitet und erlassen. Zudem wurde 2016 eine Klima- und Energiestrategie verabschiedet, nach welcher Oslo die Treibhausgasemissionen bis 2050 auf Null senken will. In der Folge wurden weitere Bereiche für Autos gesperrt.
Physische Massnahmen wie die Eröffnung neuer Fussgängerzonen oder die Einführung von gemischten Nutzungen auf Strassen, in denen zwei Drittel der Fläche autofrei sind, seien sehr wichtig gewesen, schreibt der Blog. Es sei wichtig gewesen, die «traditionelle Planungspyramide auf den Kopf zu stellen» – also die Bedürfnisse der Einwohner an die Spitze zu stellen und jene der Autos an das Ende. Zwischen 2016 und 2019 nahm die Zahl der Autos im Stadtzentrum demnach um weitere 28 Prozent ab.
Zwar habe es auch Protest gegeben, etwa von Ladenbesitzern und Handelsverbänden. Diese seien aber in die Gestaltung, Aufwertung und Umgestaltung der Strassen einbezogen worden, was sich als wichtiges Instrument erwiesen habe.
Die Verkehrssicherheit sei bei all dem gar nie im Zentrum gestanden. Sie kam viel eher automatisch als Nebeneffekt.
Warum Fahrdienste und der ÖV nur bedingt zueinander passen
Um mehr Menschen auf den öffentlichen Verkehr zu bringen und gleichzeitig Kosten zu sparen, indem vergleichsweise teure Quartierbuslinien eingespart werden können, setzen in den USA viele ÖV-Unternehmen auf die Kooperation mit Fahrdiensten wie Uber. Diese werden durch die ÖV-Anbieter subventioniert und sind so zu einem stark rabattierten Preis nutzbar, heisst es in einem Beitrag auf dem Blog «Zukunft Mobilität».
Wer also etwa eine Reise mit dem Bus oder dem Tram plant, kann zu einem stark verbilligten Preis mit dem Uber-Auto zur nächsten Haltestelle fahren.
Doch nutzen Menschen diese Angebote auch, wenn sie diese nur als Zubringer zur nächsten Haltestelle nutzen und dort auf den «klassischen ÖV» umsteigen? Eine Studie der ETH Zürich lässt Zweifel daran aufkommen.
Die Studie, die die Kooperation von Uber mit dem ÖV-Anbieter Pinellas Suncoast Transit Authority in Pinellas County in Florida untersucht hat, kommt zum Schluss, dass es ein strukturelles Problem gibt: Fahrgäste bewerten das Umsteigen als negativ. Die Kombination Fahrdienst – ÖPNV wird selbst im Vergleich zu einer deutlich langsameren Direktverbindung mit dem Bus als nicht attraktiv angesehen.
Die Nachfrage danach ist sehr klein – in Pinellas County etwa wird die Fahrdienst-Kooperation, welche die flächige Erschliessung durch zwei Buslinien ersetzt, pro Tag trotz einem Zuschuss von 5 US-Dollar pro Fahrt nur von 30 Fahrgästen genutzt.
Dieser «Umsteigewiderstand» falle weniger ins Gewicht, wenn grosse Distanzen wie etwa zu Bahnhöfen überbrückt werden, sei aber intensiver, wenn es um die Überbrückung weniger Hundert Meter zur nahegelegenen Haltestelle des Busses, des Trams oder der U-Bahn gehe. «Es stellt sich damit die Frage, ob die für Randgebiete vorgesehene Kombination von Zubringershuttles und ÖPNV eine entsprechende Nachfrage generieren kann und es gerechtfertigt sein kann, die Erschliessung mit Quartierslinien auf die Hauptachsen zu reduzieren», schreiben die Autoren. Das dürfte auch für die Schweiz relevant sein, testen doch auch hiesige Verkehrsbetriebe wesensverwandte Angebote etwa mit Rufbussen, die per App bestellt werden können und die Quartiere erschliessen.
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