Die Aviatik muss klimaneutral werden. Doch der überschuldeten Branche wird das nicht gelingen, wenn sie nicht schrumpft. Ausserdem im wöchentlichen Blick aufs Ausland mit den Links zu spannenden Geschichten: Hertz profitiert von vielen Elektroautos in der Flotte – und darum kann jede Stadt für Velos so attraktiv werden wie Amsterdam.
von Stefan Ehrbar
6. Januar 2023
Aviatik schafft Klimaneutralität nicht ohne Schrumpfen
Vor dem Hintergrund des Klimawandels ist auch die Luftfahrt gezwungen, ihre Emissionen zu reduzieren. Heute ist sie für etwa drei Prozent aller CO2-Emissionen verantwortlich. Grosse Hoffnung setzen viele auf nachhaltige Biotreibstoffe namens SAF («Sustainable Aviation Fuel»). Doch eine neue Studie zeigt: Die Aviatik in ihrer heutigen Form wird die Klimaneutralität kaum schaffen. Denn die Probleme reichen tiefer.
So sind viele Übergangstechnologien noch nicht ausgereift, die Skalierbarkeit ist ungewiss und viele Fluggesellschaften sind gar nicht rentabel genug, um Investitionen in klimaneutrale Flüge zu tätigen. Gleichzeitig wächst die Branche stark.
Stefan Gössling vom Western Norway Research Institute und Andreas Humpe von der Hochschule München haben für ihre Studie «Net-zero aviation: Time for a new business model?» untersucht, wie es der Branche gelingen könnte, einen nachhaltigen und seriösen Pfad in Richtung Klimaneutralität zu beschreiten. Die Studie wurde kürzlich im «Journal of Air Transport Management» veröffentlicht.
Die Autoren gehen davon aus, dass SAF die derzeit einzige Option sind, um die Emissionen des Sektors nachhaltig zu senken. Alternative Technologien seien mit zu viel Unsicherheit behaftet. Die beiden Forscher kommen zum Schluss: Die Aviatik braucht für diese Transformation ein neues Geschäftsmodell.
So müsse eine CO2-Steuer eingeführt werden, welche die effektiven Kosten der Emissionen für die Umwelt widerspiegelt. Mit den heutigen Wachstumsraten der Aviatik gehe das aber nicht. «Ein neues Geschäftsmodell für den Luftverkehr wird zu neuen Gleichgewichten im globalen Reiseverkehr führen und möglicherweise die Netto-Null-Pfade mit der Rentabilität der Fluggesellschaften in Einklang bringen», heisst es in der Studie.
Angesichts der begrenzten Verfügbarkeit und der offenen Fragen bezüglich der Skalierbarkeit von Biokraftstoffen und synthetischen Treibstoffen brauche es eine Dämpfung des Wachstums der Branche. Denn mit den heutigen Wachstumsraten könne die für CO2-Neutralität benötigte Nachfrage nach SAF schlicht nicht bedient werden.
Problematisch sei eine solche Dämpfung des Wachstums nicht, denn ein Grossteil der Flugreisen werde sowieso «eher durch Wünsche als durch echte Bedürfnisse ausgelöst». Die Befürworter eines unbegrenzten Wachstums, insbesondere die Flugzeughersteller, betonten zwar die wirtschaftlichen Vorteile des Luftverkehrs und setzten Reisewünsche mit Reisebedürfnissen gleich. Die Coronakrise aber habe gezeigt, dass diese Auffassung nicht unbedingt richtig sei. «Die globale Wirtschaft lief auch dann weiter, als der Flugverkehr stark eingeschränkt war, während der globale Tourismus ein neues Gleichgewicht mit Inlands- und interregionalen Reisen fand». Der Luftverkehr komme heute vor allem einer kleinen Gruppe von Vielfliegern zugute, «wobei die sehr niedrigen Preise der Billigairlines nur begrenzte Bedeutung für den sozialen Ausgleich haben».
Die Einführung neuer Treibstoffe bringe hohe Kosten für die Branche mit sich. Diese könne die Aviatik in ihrer heutigen Form nicht tragen. Sie sei von «Überkapazitäten, geringer Rentabilität und Schulden» gekennzeichnet. Es brauche deshalb ein Modell mit einem anderen Verhältnis von Angebot und Nachfrage, damit die Rentabilität steige und sich die Airlines die Investitionen leisten können.
Hertz profitiert von Elektroautos
Der global tätige Autovermieter Hertz aus den USA vermietet immer mehr Elektroautos. Das zahlt sich auch finanziell aus, berichtet das Portal «thecooldown.com».
Dass Hertz den Jahresgewinn zuletzt um 12 Prozent habe steigern können, habe auch mit der Umstellung auf Elektroautos zu tun, heisst es in einem neuen Artikel. Denn Hertz habe realisiert, dass Elektroautos im Unterhalt 50 bis 60 Prozent günstiger seien als benzinbetriebene Fahrzeuge.
Denn bei Elektrofahrzeugen gibt es weniger bewegliche Teile, was bedeutet, dass weniger Komponenten ausfallen können, die einen teuren Austausch erfordern. Je kürzer wiederum die Zeit ist, die Mietautos in der Garage verbringen, umso länger sind sie auf der Strasse unterwegs und können als Mietwagen Geld einspielen.
Herz-CEO Stephen Scherr sagte an einer Telefonkonferenz, dass sich die Firma auf «operative Exzellenz und Flottenoptimierung konzentriert», um bessere finanzielle Ergebnisse zu erreichen und die Rendite zu steigern. Darüber hinaus profitiert Hertz auch von der wieder anziehenden Nachfrage. Im dritten Quartal stieg sie auf etwa 70 Prozent des Niveaus von vor der Pandemie, was zu einem Quartalsumsatz von 2,5 Milliarden US-Dollar führte.
Hertz hat vor wenigen Wochen mit General Motors (GM) einen Vertrag zur Lieferung von 175’000 Elektroautos unterzeichnet. Zu Beginn des Jahres hatte Hertz eine Partnerschaft mit Polestar bekanntgegeben. Der chinesisch-schwedische Hersteller wird 65’000 Elektroautos liefern. Zudem hat Hertz bei Tesla 100’000 Fahrzeuge des Model 3 geordert.
Dass Hertz mit den grossen Bestellungen von Elektroautos ein «Ventil geöffnet» hat, wie es CEO Scherr ausdrückt, werde für die eigene Kundschaft positiv sein, aber auch für die wirtschaftliche Lage des Konzerns besonders beim Thema Abschreibung der Fahrzeuge.
«Unsere Stadt ist nicht Amsterdam»
Wie können Städte ihre Veloinfrastruktur verbessern? Dieser Frage gehen Melissa und Chris Bruntlett nach, die sich als «urban mobility advocates» verstehen und mehrere Bücher zum Thema geschrieben haben. Oft werde ihnen das Argument entgegengebracht, dass die eigene Stadt halt nicht Amsterdam oder Rotterdam sei, sagen sie in einem neuen Interview mit der polnischen Zeitung «Gazeta Wyborcza Trójmiasto». Doch das ziele am Kern der Idee vorbei.
«Jede Stadt kann sich ändern», sagen sie im Interview. Auch Amsterdam oder Kopenhagen, die heute eine sehr gute Veloinfrastruktur haben und einen hohen Anteil des Velos an allen zurückgelegten Wegen, seien nicht immer so gewesen. «Einst wurden dort Entscheidungen zur Veränderung und Verbesserung getroffen.»
Es gebe keine Lösungen, die für jede Stadt passen. Die Umgebung und die Velokultur seien in jeder Stadt anders. «Was in Rotterdam funktioniert, funktioniert möglicherweise in Amsterdam oder Kopenhagen nicht. Das heisst aber nicht, dass dort keine Menschen Velo fahren.»
Wichtig sei, dass Netzwerke geschaffen werden. Es werde nicht funktionieren, mehrere voneinander unabhängige Velorouten zu bauen und auf eine Verlagerung des Verkehrs hin zum Velo zu hoffen. Die Wege müssten sinnvoll miteinander verbunden sein und von Orten, an denen sich Menschen aufhalten, zu solchen führen, an denen sie sein möchten.
Das Velofahrern stärke das Bewusstsein für die eigene Stadt und was in ihr geschehe. Man lerne Strassen, Wahrzeichen, Gebäude oder Restaurants besser kennen, als wenn man sich etwa im Auto fortbewege. Zudem fördere Velofahren das Glück. Nicht umsonst gälten niederländische Kinder als die glücklichsten der Welt.
«Ab dem Alter von sechs bis sieben Jahren haben die Kinder in den Niederlanden viel Freiheit und Unabhängigkeit, um alleine zu gehen oder Velo zu fahren. Sie sehen hier Kinder, die alleine zur Schule, zum Einkaufen, zu sportlichen Aktivitäten gehen. Das ist alles dem zu verdanken, wie hier die Veloinfrastruktur ausgebaut und die ganze Stadt diesem System untergeordnet wurde. Das hat eine viel grössere Auswirkung als nur auf den Verkehr», so Chris Bruntlett.
Möglich sei das nur, wenn die Wege sicher seien. Sicherheit auf der Strecke sei die Grundlage für den Aufbau eines funktionierenden Velonetzes. Zudem sei es wichtig, dass auf gemeinsam genutzten Strassen ähnliche Geschwindigkeiten gelten. «Auf einer stark befahrenen Strasse Velo zu fahren, ist gefährlich und unangenehm. Auf Strassen mit einem Maximaltempo von 30 Kilometern pro Stunde kann hingegen über eine sinnvolle Kombination von Velo und Auto nachgedacht werden. Vor allem aber müssen Velowege dort geschaffen werden, wo sie die Menschen brauchen und nicht dort, wo es für die Verkehrsplaner am bequemsten ist.» Die fünf wichtigsten Prinzipien für Velowege seien Direktheit, Sicherheit, Bequemlichkeit, Attraktivität und Konsistenz.
Dass einige Fluggesellschaften nicht rentabel genug sind, ist gar kein Problem bei einer Erhöhung der Abgaben. Die Abgabe betrifft alle genau gleich, das heisst alle erhöhen die Preise und es geht alles wieder auf. Ich persönlich würde zusätzlich die Vielfliegerrabatte komplett verbieten. Fliegen ist ohnehin ein ökologisches Problem. Leute noch zu belohnen, die das oft tun, ist total daneben.