Für die Produktion der Batterien eines Elektroautos werden mindestens 10 Kilogramm Lithium benötigt. Die Abbaumethoden sind umstritten. Zwei Konzerne wollen nun in Deutschland produzieren. Ausserdem im Blick aufs Ausland: Ein Plädoyer gegen den Fokus auf die Kernstadt – und die neuesten Entwicklungen der Flugtaxis.
von Stefan Ehrbar
14. Januar 2022
Lithium aus Deutschland
Je nach Batterietyp und Grösse brauchen Hersteller mindestens zehn Kilogramm Lithium für die Batterie eines Elektroautos. Die Nachfrage nach dem Rohstoff steigt. Er wird entweder mit grossem Wasserbedarf und entsprechenden negativen Begleiterscheinungen wie Dürren und Vertreibung von Eingeborenen (Mobimag berichtete) aus Salzseen in Chile oder Bolivien abgebaut, kommt aber immer häufiger auch aus China.
Die beiden Firmen Vulcan Energy und der Chemiekonzern Nobian wollen das ändern, wie die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» berichtet. Im Oberrheingraben in Deutschland soll mit Hilfe von Geothermiebohrungen Thermalwasser aus tiefen Erdschichten gefördert werden. Das darin gebundene Lithium will das deutsch-australische Unternehmen Vulcan herausfiltern. Der Vorrat an Lithium sei «unbestritten gross», schreibt die Zeitung.
Die Firma habe sich fünf neue Lizenzen gesichert und ein altes Geothermie-Kraftwerk in Insheim gekauft, das nun für die Lithium-Gewinnung umgebaut werden müsse. Längerfristige Lieferverträge wurden bereits mit VW, der Opel-Mutter Stellantis und Renault unterzeichnet. Vulcan geht davon aus, deutlich weniger Wasser zu benötigen als bei herkömmlicher Produktion.
Zusammen mit dem Chemieunternehmen Nobel soll nun nahe Frankfurt eine Anlage gebaut werden, um Lithiumchlorid in das für die Batterieproduktion benötigte Lithiumhydroxid zu wandeln. Ein Grundstück sei bereits gesichert worden.
Der Aufbau der gesamten Lieferkette dürfte etwa 1,8 Milliarden Euro (umgerechnet 1,9 Milliarden Franken) kosten. Vulcan will auch mit dem Argument überzeugen, die Rohstoffversorgung in Europa zu sichern.
Vergesst die Kernstadt!
Städtebauliche Diskussionen beschränken sich zu oft auf das Zentrum von Grossstädten, obwohl dort vergleichsweise wenige Menschen wohnen. Darob gehen die viel wichtigeren Agglomerationsgemeinden vergessen, schreibt Thomas Sevcik, der mit seiner Firma arthesia Unternehmen und Kommunen berät und Immobilienprojekte entwickelt, in einem Gastbeitrag in der «Zeit».
«Wir verhandeln die falsche Stadt», schreibt er. Praktisch alle Frames, die verhandelt würden, beträfen die Kernstadt – «die Tarifzone eins». Das sei aber weder die Stadt der Mehrheit noch die Stadt der Zukunft. Sevcik nennt als Beispiel Berlin, Frankfurt, Hamburg, München und Paris. Dort lebe jeweils nur ein kleiner Teil der Einwohner in der Kernstadt. Die meisten lebten in einer Stadtlandschaft ausserhalb.
«Momentan wird die Stadtrealität von zwei Dritteln einer Stadtbevölkerung von Diskussionsbildern des einen Drittels überlagert, auch weil viele der diskursbestimmenden Akteure vor allem an sich selbst und ihrer unmittelbaren Umgebung interessiert sind beziehungsweise daran, wie hoch dort gebaut, wie sehr dort begrünt und wie viel für den Autoverkehr gesperrt werden darf» schreibt er.
«Sie wohnen grösstenteils in der Kernstadt (oder gleich auf dem Lande), schreiben grösstenteils über die Kernstadt und haben ihre Wählerinnen in der Kernstadt. So überlassen sie das Feld genau dem Geld, welches sie in ihren Districts, ihren Wahlkreisen und in ihren Dorfarrangements rund um ihre seit Jahren bewohnten Quartierswohnungen nicht mehr haben wollen.»
Dabei sei die Zwischenstadt jene der Zukunft. Sie sei alles, was nicht Kernstadt sei, aber auch nicht klassischer grüner Vorort. In vielen Städten liege sie traditionellerweise ausserhalb des historischen Eisenbahnrings. In ihr stünden zentrale Infrastrukturen wie Flughäfen, Häfen oder grosse Büro- und Logistikzonen.
Während in Kernstädten die Angst vor Veränderung regiere und wichtig sei, dass alles so bleibe, wie es ist (nur mit Lastenvelos statt Autos), sei die Zwischenstadt gerade dabei, sich nachhaltig zu urbanisieren und «verblüffende Lösungen für die Zukunft von Städten einzufordern oder bereitzuhalten».
Als positives Beispiel nennt Sevcik den Grossraum Zürich. Hier bauten Genossenschaften oder Projektentwickler seit Jahren in «ehemaligen Niemandsgebieten» intelligente urbane Ensembles. Zudem nennt er Tramlinien ausserhalb der Stadt, die «durch aufregende Teile eines New Zurich fahren, ohne die eigentliche Stadt je zu berühren». Dazu gehören etwa die Glattal- oder die Limmattalbahn.
Singapur setzt auf kommerzielle Flugtaxis
Das deutsche Startup Volocopter hat mit seinem Jungfernflug die Behörden Singapurs überzeugt. 2024 sollen die ersten fliegenden Taxis den kommerziellen Betrieb aufnehmen, berichtet die NZZ.
Dass Singapur so viel Interesse an den Flugtaxis habe, überrasche auf den ersten Blick angesichts des vorbildlichen ÖV und seltenen Staus wegen hohen Steuern auf Autos. Der autoritäre Stadtstaat wolle sich aber mit einem «tief verwurzelten Top-down-Ansatz als regionales Testumfeld für autonomes Fahren, elektrische Fahrzeuge sowie urbane Luftmobilität positionieren».
Alle Zusagen der Regierung seien bisher eingehalten worden, heisst es vonseiten Volocopter. Wenn es gelinge, Flugtaxis in Singapur kommerziell abheben zu lassen, werde das Projekt eine Vorbildfunktion für ganz Südostasien haben. In Städten wie Jakarta oder Kuala Lumpur ortet die Zeitung viel Potenzial, weil die urbane Mobilität dort noch in den Kinderschuhen stecke.
Zunächst sollen die Flugtaxis für touristische Zwecke eingesetzt werden, später aber auch für grenzüberschreitende Flüge nach Indonesien oder Malaysia. Zunächst werden die Flugtaxis noch mit eigens dafür ausgebildeten Piloten begleitet. Sobald es die Gesetzgebung erlaubt, will Volocopter aber autonom unterwegs sein.
Flugtaxis sollen laut Volocopter nichts exklusiv für Reiche sein. In zehn Jahren sollen sich alle ein Flugtaxi leisten können, die auch ein herkömmliches Taxi nutzen.
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